Fle pa trajtim tipe te ndryshme trenat Erërat e pakëndshme zbulohen jo vetëm në fushat e mëposhtme: kotësi, pasagjer, teknik, etj., por edhe në pajisjen tuaj.
Të parët që u shfaqën në botë ishin "Lokomotivat me avull" në 1804 - kohë prej së cilës u pranua të respektohej origjina e transportit botëror.
Siç e dinë njerëzit, ne do të vazhdojmë të përpiqemi për rekorde të reja. Kjo veçanti e njerëzve nuk i ka shpëtuar transportit të akullit.
ZENUN ju fton të njiheni trenat më të famshëm në botë.
1. Lokomotivë me avull
Lokomotiva me avull Nr. 4468 në pronësi të Mallard u ndërtua në Angli në vitin 1938 dhe është mbajtësi absolut i rekordeve për shpejtësinë midis lokomotivave me avull.
Rekordi u vendos në ditën e tretë të vitit 1938 nga Rocky Mallard Nr. 4468 në atë ditë me një shpejtësi prej 126 miljesh në vit (ose 202.7 km/h).
Varto kujton se kjo lokomotivë me avull u krijua jo vetëm për shpejtësi rekord, por për hir të performancës me shpejtësi të lartë. Norma për të udhëtuar në rrugë të gjata ishte një shpejtësi prej 160 km/h - shifra absolutisht hyjnore për atë kohë.
2. Lokomotivë me naftë
Gjatë viteve, lokomotivat me avull janë mbytur nga trenat me naftë. Tensioni i tyre ishte shumë më i madh, motori ishte shumë më i besueshëm dhe i sigurt. Lokomotivat kishin ende një sërë problemesh të lidhura, të cilat përfundimisht u bënë motivimi për zhvillimin e trenave të modernizuar:
- faktori i ulët i efikasitetit (jo më shumë se 10%);
- nevoja për furnizime të mëdha me ujë;
- sasia e tymit dhe tymit është e madhe;
- probleme me dridhjen e bojlerit;
- mendjet fleksibël të shoferëve dhe ndihmësve të tyre.
Lokomotiva e parë me naftë u ndërtua në Nimechchyna në vitin 1923, dhe ideja e saj iu dha profesorit Yuri Volodimirovich Lomonosov. Presioni i trenit arriti në 1200 kuaj fuqi rekord! Ky është zbulimi i duhur pas motorëve me avull.
Nga viti 1925 deri në 1931, lokomotiva me naftë e Yuri Volodimirovich ishte treni i vetëm me naftë në planet dhe lëvizte përgjatë shinave hekurudhore të BRSS.
Rekordi i shpejtësisë për lokomotivat me naftë u vendos në rënien e parë të gjetheve në 1987 dhe arriti 238 km/h Magazina InterCity arriti një shpejtësi rekord prej 125 vrapimesh në Angli.
3. Treni elektrik
Popullariteti në rritje i trenave bëri të nevojshme modernizimin gradualisht të linjave ekzistuese, rritjen e fuqisë së motorëve të trenave dhe rritjen gradualisht të rrjedhshmërisë. Në pjesën më të madhe, motorët me djegie të brendshme janë bërë joefektive. Pjesa kryesore e lokomotivave me naftë ishte një sistem ftohjeje - kur motori mbinxehej, uji ftohës do të ndrytej - kjo nuk ishte më e sigurt, dhe edhe nëse nuk kishte rezerva uji "për mbushje", makineria hezitonte. për ta mbushur me naftë në vend të ujit. Manipulime të tilla minuan sistemin e transportit tashmë të pasigurt të lokomotivës me naftë. Edhe pse lokomotivat me naftë ende duan të lëvizin në rrugët e botës edhe sot e kësaj dite, trenat elektrikë të rinj, më të avancuar teknologjikisht kanë ardhur për t'i zëvendësuar ato.
Trenat elektrikë u shfaqën më herët se lokomotivat me naftë, por kishte një sërë mangësish strukturore që balanconin zhvillimet e tyre. U pranua që data 31 maj 1879 është data e futjes së tërheqjes elektrike. Dëshmia e ditës së Tsey Buv e vrasësit që po ruante Potuzhnistu në 13 forcat Kinsky, VIN kaloi posaçërisht të dukshme në Sallën Nyoy, Dovzhini 300 metra transport 18 pasagjerë të Shvidkistya 7 km / orë.
Megjithatë, elektrifikimi i ulët i botës dhe motorët elektrikë të pazhvilluar penguan zhvillimin e këtij lloji të transportit.
Rekordi i shpejtësisë për trenat elektrikë të instaluar nga treni TGV POS-4413 në 2007 ishte 574 km/h.
4. Treni me pezullim magnetik
Ky lloj i trenave elektrikë është një zhvillim i mëtejshëm i transportit urban. Përdorimi i kësaj teknologjie në trena përfshin fërkimin e rrotave në hekurudhë - gjë që zgjeron shpejtësinë e funksionimit.
Përpara se të flisni, thoni vetë treni më i famshëm në botë- një tren me pezullim magnetik, shpejtësia e të cilit është 581 km/h Rekordi u vendos më 2 të 2003 nga modifikimi i trenit JR-Maglev MLX01 në Japoni.
Që nga fillimi i shekullit të 19-të, trenat janë respektuar gjithmonë si një shembull i shkëlqyer i inxhinierisë njerëzore dhe shkathtësisë. Verërat e tyre frymëzuan njerëzit për të zhvilluar teknologji edhe më inovative dhe për të zgjeruar revolucionin industrial në të gjithë kulturën e tokës. Në ditët e sotme, trenat janë bërë një nga mënyrat më të njohura të lëvizjes në tokë dhe vazhdojnë të lyhen çdo ditë.
1. Eurostar e320
Me një shpejtësi prej 320 km/vit, e320 Eurostar lidh Londrën, Parisin dhe Brukselin dhe gjithashtu udhëton nën Kanalin Anglez. Edhe pse këta trena operohen nga kompania gjermane Siemans Velaro, Eurostar është në fakt një projekt i përbashkët ndërkombëtar midis Francës, Mbretërisë dhe Belgjikës.
2. KTX-Sancheon
Nisja e trenit korean në vitin 2009 ishte kulmi i më shumë se dhjetë vjet përvojë dhe trena të tjerë komercialë me shpejtësi të lartë dolën në Kore. Në fillim, automjeti mund të zhvillonte një shpejtësi maksimale prej 350 km/h, më vonë pas aksidentit të madh, shpejtësia e tij u kufizua në 300 km/h përmes një standardi sigurie.
3. Talgo 350
Kur vizitoni qytetet spanjolle të Madridit dhe Barcelonës, Talgo 350 mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 365 km/h. Mіstevі banorë Ata e quajtën atë "Pato" (katran) për shkak të formës specifike të pjesës së përparme të trenit.
4. Zefiro 380
Prodhuar nga kompania kanadeze e hapësirës ajrore dhe transportit Bombardier, treni Zefiro 380 mund të arrijë një shpejtësi funksionimi prej 380 km/h Grupi i parë i trenave do të godasë shinat në qytetin kinez Qingdao muajin e ardhshëm.
5. Tërheqje Shinkansen
Superstrukturat japoneze të serive Shinkansen E5 dhe E6 mund të arrijnë shpejtësi që i afrohen 400 km/h Këta trena gjithashtu mbajnë shpejtësi të lartë pa dëmtime dhe për komoditetin dhe sigurinë e pasagjerëve.
6. Frecciarossa mijë
Një tren i quajtur “Shigjeta e Kuqe”, i gjetur në Itali. VIN mund të thirrni Shvidkіst deri në 400 km / vit є є є ekoglsh i kërcimeve exologa në sovisyv në svitі, në afërsi të vikids Co2 і Këshillat e Mayzhe 100% të përforcuara.
7. Velaro E
Treni i ri Siemens Velaro, i operuar nga kompania hekurudhore spanjolle RENFE, mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 404 km/h. Ai mban rekordin kombëtar për shpejtësinë më të lartë të trenave në Spanjë.
8. ICE V
I njohur kryesisht si Intercity Experimental, treni ICE V do të financohet nga një projekt i mëparshëm që eksploron mundësinë e prodhimit me shpejtësi të lartë në Nimeczina. Në vitin 1988, Roci Vin vendosi një rekord të ri shpejtësie për automjetet e transportit të montuar në raft - 407 km/h.
9. Aerotrain I80
I iniciuar nga inxhinieri francez Jean Bertin, Aerotrain I80 ishte i pajisur me një motor reaktiv dhe një tren ajror, i cili në 1974 vendosi një rekord botëror të shpejtësisë për mjetet tokësore në mjete ajrore (430 km/h). Treni nuk u shfrytëzua kurrë komercialisht përmes financimit dhe vdekjes së Jean Bertenant në 1977, por hodhi themelet për trenat maglev, të cilët u shfaqën në vitet e ardhshme.
10. CRH380A
Ky tren me shpejtësi të lartë hyri në shërbim në fund të vitit 2010 dhe është e vetmja lokomotivë serike kineze që nuk bazohet në dizajne apo teknologji të huaja. Shpejtësia maksimale e tij është 486 km/h, por pas një stuhie të fortë në vitin 2011, shpejtësia e funksionimit të tij u kufizua në 300 km/h.
11. Treni Maglev i Shangait
Treni i parë komercial me levitacion magnetik në botë, Treni Maglev i Shanghait u lançua në vitin 2004 dhe ishte treni i parë që u nis nga kompania gjermane Transrapid. SMT mund të arrijë shpejtësi deri në 500 km/vit dhe lidh Shangain me Aeroportin Ndërkombëtar Pudong.
12. Transrapid 09
Treni i mbetur dhe më i spikatur Maglev, i zhvilluar nga kompanitë gjermane të transmetimit nga Transrapid, është menduar për rukh me një shpejtësi lundrimi prej afërsisht 500 km / orë dhe trena me shpejtësi të lartë.
13. TGV POS
Në vitin 2007, një seri modifikimesh të TGV POS vendosën një rekord të shpejtësisë së lehtë për një mjet transporti bazë, duke rritur shpejtësinë në 575 km/h. Treni u ndryshua për të akomoduar vetëm dy makina me fuqi, si dhe rrota të mëdha. Prandaj, shpejtësia aktuale e magazinës, e cila kalon midis Francës dhe Zvicrës, kufizohet me një shpejtësi maksimale prej 320 km/vit.
14. JR-Maglev MLX01
Duke arritur një shpejtësi tronditëse prej 585 km/vit në një pistë testimi 40 kilometra në Yamanashi, tërheqja eksperimentale japoneze maglev MLX01 vendosi një rekord të ri shpejtësie për një depo të thatë me fuqi maglev ідвісті në vitin 2003. Ai ka arritur gjithsej dymbëdhjetë piketë, derisa rekordi u thye nga një tjetër Maglev japonez në vitin 2015, duke arritur një shpejtësi prej 603 km/h.
15. Seria SCMaglev L0
Me një shpejtësi maksimale prej 603 km/vit, kjo tërheqje japoneze në pezullimin magnetik është një mbajtës rekord i lehtë. Është planifikuar të nisë trena të tillë përgjatë rrugës midis Tokios dhe Osakës.
Muzeu i Lokomotivave me avull të Nizhny Novgorod është një muze nën qiellin e hapur, i cili ndodhet në fshatin Sortuvalny, i cili nuk arrin kurrë në Nizhny Novgorod. Çfarë duhet të hani në këtë muze, duhet të shkoni nga autostrada e Moskës menjëherë pas dyqanit Carousel në të djathtë (duke ardhur nga ana e Moskës) dhe të vozitni gjatë gjithë orës përgjatë rrugës kryesore për në stacionin hekurudhor Gorky-Sortuvalny. Muzeu hapet pranë stacionit. Në total, muzeu ekspozon 15 lokomotiva me avull nga Republika Socialiste Sovjetike, Rusia, Gjermania dhe Suedia.
Lokomotiva me avull L VN -9773.
Lokomotivat me avull të kësaj serie u prodhuan në kantierin e anijeve Nevsky në Shën Petersburg në fillim të viteve 1900. Fortësia konstruktive e lokomotivës është 40 km/vit, tensioni është 300 k.s., faktori i efikasitetit është 4%. Varësisht nga lloji i konstruksionit, lokomotiva përmirësohet në lokomotiva tank-avulli, ndërsa për lokomotivat me avull pa tender, furnizimi me karburant (vaji) ruhet në vetë lokomotivë. Lokomotiva me avull Mav ka një rezervuar në formë shale me një rezervë uji prej 7m3, rezervuari i vajit ndodhet mbi rezervuarin e ujit. Lokomotivat e kësaj serie u prodhuan për stacionet hekurudhore Transkaukaziane, Mykolayivsky dhe Previslinsky, dhe një numër shembujsh u prodhuan për nevojat e brendshme të uzinës Nevsky.
Pak më shumë detaje më shumë fakte rreth lokomotivës me avull kozhen nën varkë
Lokomotiva me avull E-1112.
Ajo u zhvillua nga Fabrika e Lokomotivave me Avull Lugansk në 1910. Më parë, lokomotivat me avull u prodhuan në fabrikat Kharkovsky, Kolomensky, Bryansk dhe Sormovsky deri në 1957.
Kjo seri lokomotivash është më e madhja në botë - në total, duke përfshirë modifikime të ndryshme, u prodhuan rreth 11 mijë lokomotiva.
Fortësia strukturore e kësaj lokomotivë është 55 km/h Tensioni maksimal është 1500 k.s. KKD - Lokomotivat e serisë E 8% ishin një nga lokomotivat me avull më të fuqishme dhe më të vëllimit të krijuar në fillim të shekullit të 20-të. Projekti i një lokomotivë me avull të cilësisë së mirë, që kaloi komisionin, në fatin mizor të vitit 1911, doli për shqyrtim nga Ministria e Inxhinierisë për Ministrinë e Fisnikëve. Më parë, më 29 qershor 1911, u konfirmua dizajni i punës i lokomotivës me avull dhe, duke filluar nga viti 1912, u krijua prodhimi serik i tyre. 
Lokomotiva me avull E M 720-07.
Seria E, e cila u prodhua në 1931-1935 nga fabrikat Lugansk, Kharkov, Bryansk dhe Sormovsk, është modernizuar. Gjithsej 2694 lokomotiva u vibruan.
Për të rritur forcën tërheqëse, presioni i avullit në kazan u rrit, duke rritur njëkohësisht presionin e bojlerit dhe duke forcuar disa pjesë të mekanizmit rrotullues.
Fortësia strukturore e lokomotivës është 65 km/h Tensioni maksimal është 1800 k.s. KKD - 7%.
Lokomotiva drejtohej nga rritja e forcës tërheqëse pas rritjes së presionit të avullit në kazan, gjë që kërkonte forcimin e shtresave të bojlerit dhe pjesëve të tjera të mekanizmit të përplasjes. Si rezultat, testimi shtesë rezultoi në një rritje të masës djegëse, përmes së cilës duhej të bëheshin një sërë ndryshimesh konstruktive. Lokomotivat filluan të prodhoheshin pa pastrues uji dhe unazë të gjallë, si dhe me një numër më të vogël tubash tymi (151 kundrejt 157 për lokomotivat e serisë E y). Një zhvillim më aktiv i saldimit në inxhinierinë e lokomotivave me avull bëri të mundur ndryshimin e peshës së lokomotivës me avull nga 85 në 75 ton dhe rrotullimin e njësive në vend. 
Lokomotiva me avull E R 761-96.
Seria E M, e rikonstruktuar. Për rinovimin e furrës, tensioni i lokomotivës rritet me 10%. Lokomotivat me avull të kësaj serie u prodhuan në fabrikat e erës në vitet 1930 dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike, dhe pas luftës u krijua prodhimi në Rumani (fabrika Rešica), Poloni (fabrika Cegielski), Çekosllovaki (uzina ChKD) dhe Ugorshchina (MAVAG). bimë). Ekspozita e muzeut vjen nga Rumania, kështu që ju mund të shihni pjatën e saj të fabrikës. Lokomotiva e fundit me avull e serisë u prodhua në vitin 1956 në fabrikën MAVAG Ugric. Gjithashtu, një numër i vogël lokomotivash të kësaj serie janë prodhuar gjatë Orës së Madhe Lufta e Vitchiznyaya Fabrika e Makinerisë Kolomensky.
Fortësia strukturore e lokomotivës është 65 km/h Tensioni maksimal është 2000 k.s. KKD - 7,2%.
Lokomotiva me avull TE-622.
Emri i serisë TE deshifrohet si trofe, i ngjashëm në karakteristika me serinë vicioze E.
Lokomotivat me avull nën emrat origjinalë BR52 u kryen në Gjermania fashiste dhe vendet e Evropës që ajo pushtoi. Në total, u prodhuan 6 mijë lokomotiva, rreth 2200 prej tyre u gjetën në Bashkimin Sovjetik si trofe ose për dëmshpërblime.
Në gjurmët e pjesës së pasme të BRSS, lokomotivat TE u përdorën në mënyrë aktive deri në mesin e viteve 1970, pas së cilës shumica e tyre u transferuan në ndërmarrjet industriale. Gjatë funksionimit të tyre në BRSS, lokomotivat e serisë TE morën reagime të mëdha pozitive nga punëtorët Radyansky. Pengesë kryesore ishte ulja e tensionit kur pihej proshutë me cilësi të ulët. Në të kaluarën, lokomotivat e serisë TE quheshin "Teshki" ose "Frau".
Fortësia strukturore e lokomotivës është 80 km/h Tensioni maksimal është 1500 k.s. KKD - 7,5% 
Lokomotiva me avull TE-622. detaj
Lokomotiva me avull TE-622. detaj
Lokomotivat e serisë P36, melodiozisht më të bukurat, ndër lokomotivat e vjetra me avull. Kjo seri ishte e barabartë me lokomotivat me avull të serisë ІС, por me pak më pak theks në boshtet në raftet (18 tf), kështu që ishte e mundur të ndërhyhej me këto lokomotiva në shumicën e pjesëve të vendit. Testimi i suksesshëm dhe funksionimi përfundimtar i lokomotivës së parë me avull të tipit 2-4-2 çoi në përfundimin e grupit përfundimtar në 1953 në Uzinën e Makinerisë Kolomna.
Testimi operacional i lokomotivave me avull u zhvillua në hekurudhat Moskë-Kursk dhe Krasnoyarsk. Në gjysmën tjetër të vitit 1954, Fabrika Kolomna, pasi kishte lëshuar një grup instalimesh lokomotivash, përfshinte modifikime të vogla konstruktive në përputhje me rezultatet e konfirmuara. Në fund të vitit 1954, lokomotiva e serisë P36 u pranua para prodhimit serik. Nga këtu lokomotivat me avull të kësaj serie funksiononin drejtpërdrejt me trenat e largët të pasagjerëve në linjat kryesore të Krasnoyarsk, Kalininskaya, Belorusskaya, Stalinskaya, Zhovtneva, Kuibishevskaya dhe Pivnichnaya Hall. Që nga fillimi i viteve 70, lokomotivat me avull gradualisht filluan të zëvendësohen nga lokomotivat elektrike dhe lokomotivat me naftë. 1974r i respektuar shkëmb i mbetur robotët e lokomotivave të serisë P36.
lokomotiva me avull P36-0071.
Lokomotiva pasagjerësh e prodhuar dhe prodhuar në uzinën Kolomensky (251 lokomotiva, 1950-1956).
Lokomotiva e fundit me avull e kësaj serie u bë menjëherë lokomotiva e fundit e prodhuar në BRSS. Aktualisht ndodhet në muzeun e Shën Petersburgut.
Më parë, të gjitha lokomotivat e kësaj serie u shitën në Hekurudhën Trans-Baikal. Këtu era e keqe u hoq nga përdorimi në vitin 1974.
Rezistenca strukturore - 125 km/h Tensioni maksimal - 3000 k.s. KKD - 8,2%. 
Këto lokomotiva janë shlyer shumë, gjë që nuk është për t'u habitur, pasi muzeu është i hapur dhe nuk mbrohet nga askush. 
Lokomotiva me avull E U 684-52.
Versioni Posileniy ("U") i serisë E, i cili u prodhua nga viti 1926 deri në 1931 nga fabrikat Kolomna, Lugansk, Kharkiv, Bryansk dhe Sormovo. Në total u prodhuan 2475 lokomotiva.
Fortësia strukturore e lokomotivës është 65 km/h Tensioni maksimal është 1500 k.s. KKD - 7% 
Lokomotiva me avull në një rresht 
Lokomotiva me avull 9P-18430.
Një tjetër lokomotivë masive masive dhe industriale me avull tank. Duke qenë tashmë në BRSS nga 1935 deri në 1957. Në total janë vibruar mbi 3 mijë makina.
Forca strukturore e kësaj lokomotivë është 25 km/h Tensioni maksimal është 320 kuaj fuqi.
Që nga viti 2007, 34 lokomotiva me avull të kësaj serie ruheshin në muze ose midis lokomotiva-monumenteve. 
Lokomotivat me avull të serisë 9P të konstruksionit të lëmuar u prodhuan nga uzina Kolomensky nga 1939 deri në 1941. dhe Fabrika e Lokomotivave me Avull Murom me emrin. F.E. Dzerzhinsky nga 1945 deri në 1955. Lokomotivat lëviznin përgjatë rrugëve Bagatioh ndërmarrjet prodhuese skajet dhe e kanë provuar veten mirë. 
Lokomotiva manovruese tank-avull e kësaj serie u pranua menjëherë përpara prodhimit serik pa u prekur nga një sërë mangësish.
Më vonë, në vitin 1939, kur puna e këtyre lokomotivave u përfshi përsëri në programin e Uzinës së Motorit Kolomna, projektuesit e uzinës shikuan karriget, pasi kishin fundosur skajet e tyre të shkurtra. 
Për të ndryshuar presionin në raftet, në vitin 1948 u mor një vendim për t'u zhvilluar në bazë të serisë L Pas testimit të mundimshëm, në vitin 1952 u prodhua lokomotiva e parë me avull, e çmontuar në Uzinën e Lokomotivës së Avullit Voroshilovgrad të quajtur pas Revolucionit të Tetorit. , pasi hodhi poshtë emërtimet e OP18-01 për mundësinë më të mirë të infektimit. Pavarësisht parametrave të ngjashëm të njësisë me serinë L, seria ZR përfaqësonte një lloj lokomotivë të re, më moderne me avantazhe të konsiderueshme të projektimit për një numër njësish dhe karakteristikat e veta tërheqëse dhe termike. Lokomotiva tani do të ketë një ngrohës të ri të instaluar dhe avulli i rrotave do të rritet. Gjatë testimit, lokomotiva me avull tregoi një rritje prej 24% në fuqi në krahasim me lokomotivat e serisë L Në vitin 1953, lokomotiva me avull OR18-01 iu nënshtrua testimit operacional në stacionin Lyublino-Serpukhov Ko-Kursk-Donbasskaya zaliznitsa. Në vitin 1954, uzina e Voroshilovgrad instaloi një grup prej 5 makinash (numrat 0005-0010) gjatë krijimit të së cilës seri u krijua një përcaktim i ri - lokomotiva me avull u krijua në bazë të serisë L në uzinën e Voroshilovgrad.
Lokomotiva me avull LV-0225.
Një lokomotivë e vjetër me avull e prodhuar nga uzina e Voroshilovgrad bazuar në serinë L e ndërtuar nga viti 1952 deri në 1956. Janë gjithsej 522 lokomotiva.
Prodhuar në Kinë deri në mesin e viteve 1990, lokomotiva me avull të serisë QJ ishte e pajisur në mënyrë të pasur me motorë LV Radiansky.
Rezistenca strukturore - 90 km/h Tensioni maksimal - 2420 k.s. KKD - 8%. 
Pas luftës ruso-japoneze, duke rritur numrin e robotëve, pati një rritje të rrjedhshmërisë dhe lagështisë. trenat e pasagjerëve. Si rezultat i rritjes së çmimeve të naftës, u bë presion i madh për transferimin e lokomotivave të pasagjerëve në qymyr me qymyr, shpesh vikor dhe qymyr me cilësi të ulët. Në vitin 1908, projektuesit e uzinës Sormovo paraqitën një propozim për krijimin e një lokomotivë me avull me djegie karboni, e cila do të korrespondonte me forcat e asaj kohe. Meqenëse uzina Sormovsky nuk përfundoi projektimin dhe funksionimin e lokomotivave të energjisë, u desh shumë kohë për të kërkuar. Në fund të serisë së zgjedhjeve dhe në vitin 1911, u përgatit drafti i parë i serisë C.
Lokomotiva me avull e përdorur e serisë C bazohet në llojin 1-3-1, e cila plotëson më së miri aftësitë prodhuese të fabrikave. Gjatë projektimit të një lokomotivë të re, u bënë një numër ndryshimesh në dizajnin e lokomotivës së ngjashme të serisë C. Kutia e zjarrit u rrit dhe kutia e tymit u rrit, numri i tubave të zjarrit u rrit (nga 24 në 32) me një ndryshim gjatë natës në tubat e zjarrit (nga 170 në 135), u instalua një mbinxehës i ri i sistemit Chusov, dhe presioni në bojler është rritur Sistemi i pezullimit të pasmë është ndryshuar. Lokomotivës së re me avull të tipit 1-3-1, e ndërtuar në Uzinën e Makinerisë Kolomna, iu caktua seria C y - "fuqi". Lokomotivat e para të kësaj serie u ndërtuan në vitin 1924 dhe u hodhën në treg në vitin 1925.
Uzina "Chervone Sormovo" im. A.A Zhdanova, pasi ka mbaruar detyrën, do të vazhdojë deri në momentin e lëvizjes së lokomotivave të pasagjerëve. U vendos që të rinovohet jeta e lokomotivave C të serisë 1-3-1, të cilat treguan performancë të mirë në funksionim. Në vitin 1947, uzina prodhoi lokomotivën e parë me avull, seria C y. Karakteristika kryesore e botimit të ri, në përputhje me serinë e prodhimit të paraluftës, ishte shkurtimi i tubave të djegies nga 135 në 98, me një rritje të tubave të flakës nga 32 në 40. Baza e rrotave dhe dimensionet e pjesëve të tjera janë të tepërta ose pa ndryshim. Në procesin e prodhimit të serisë C, uzina bëri ndryshime të vogla në dizajnin e lokomotivës.
Lokomotiva me avull ZU 253-33. Lokomotivat e pasagjerëve të serisë C U u prodhuan në BRSS nga 1924 deri në 1940. Projekti i një lokomotivë me avull të zhvilluar nga uzina e Leningradit "Chervoniy Putilovets".Lokomotiva muzeale u ndërtua direkt në qytetin e Gorky (më parë i quajtur Nizhny Novgorod) nga uzina Chervone Sormovo, e cila prodhoi lokomotiva të tilla nga 1947 deri në 1951 (gjithsej 411 lokomotiva).
Rezistenca strukturore - 115 km/h Tensioni maksimal - 1500 k.s. KKD - 7,8%. Lokomotiva është e pasagjerëve, kështu që theksi vihet në shpejtësi, dhe jo në tërheqje dhe forcë
Madhësia aktuale e rrotave
Lokomotiva me avull E N -1. Një modifikim i serisë E, i cili u prodhua nga Fabrika e Ndërtimit të Anijeve Nevsky në Petrograd nga 1916 deri në 1920. Në total u ndërtuan 63 lokomotiva.
Në orën e luftës së viteve 1914-1918. Dhe në periudhën e pasluftës, gjendja e industrisë metalurgjike ra ndjeshëm, dhe pas vitit 1917 fati i industrisë u bë jashtëzakonisht i keq. Duke marrë parasysh mungesën e metalit për riparimin e lokomotivave ekzistuese dhe pamundësinë e rritjes së flotës së lokomotivave, deri në vitin 1920 autoritetet rajonale vendosën të mbyllnin një grup të madh lokomotivash të rëndësishme pas kordonit. Fillimisht, ishte planifikuar të prodhoheshin 1000 lokomotiva në Suedi, disa prej të cilave do të bazoheshin në lokomotivat suedeze të serisë R, dhe të tjera të një lloji më të përshtatshëm për mendjet operative të hekurudhave gjermane. Ata gjithashtu vendosën të vendosin lokomotivat e serisë E pas sediljeve të uzinës në Lugansk.
Nga Suedia janë blerë 500 lokomotiva, dhe në të njëjtën kohë janë blerë 700 lokomotiva edhe nga Gjermania. Lokomotivat e para u ndërtuan saktësisht në përputhje me vendet e uzinës në Lugansk, dhe më vonë filluan të bëhen ndryshime të vogla në përputhje me provat e grumbulluara dhe veçoritë e funksionimit.
Në rrotat e njërës prej lokomotivave është emblema e uzinës Voroshilovgrad
Tabela e emrit të lokomotivës. Prodhuar në vitin 1949 në Uzinën Rumane "Reshitsa"
Përgjatë rrugëve të ngarkuara, një tren elektrik kaq i mrekullueshëm kaloi me nxitim në një karrocë - a lejuan ata të hynte një taksi?
Materialet e Wikoristanit:
- Libri nga V.A. Rakov "Lokomotivat e Vitchiznyakh Saliznytsya, 1845-1955"
- Libër nga A.V Khmelevsky, P.I Smushkov "Lokomotivë me avull. Bashkangjitje, robotë, riparime".
Historia Radian e gjenerimit të lokomotivave me avull ka shumë arritje, duke përfshirë rekorde të lehta. Për më tepër, industria e makinerive të transportit konsiderohej një nga më të rëndësishmet në BRSS, dhe profesioni i një arkitekti lokomotivë ishte një nga më prestigjiozët.
Gjatë 30 viteve të ekzistencës së motorëve të mëdhenj me avull në Unionin Radyansky, Zahid ishte në gjendje të kapej dhe të kapej. Prandaj, ishte e nevojshme të krijoheshin jo vetëm lokomotiva efikase, por ato më të fuqishmet, suedezët, ato të bukurat dhe ato masive.
Lokomotiva më e madhe me avull në BRSS
Lokomotiva ZU njihet si një nga lokomotivat më të mira me avull në Radyansk. Jo më kot ai udhëtoi përgjatë binarëve të Krajina Rad Mayzhe për 30 vjet
Historia zyrtare e lokomotivës me avull pas-revolucionare fillon në vitin 1924, kur lokomotiva e parë Radyansky, Z U, u ndërtua në uzinën Chervone Sormovo. Shkronja "U" këtu do të thotë "rimbushje". Në të djathtë është se e para e lokomotivave me avull Radyansk u krijua në bazë të një prej lokomotivave kryesore korrierësh ZU, e cila tymosi qiellin e Perandorisë Ruse në 1914-1915.
Kryesor karakteristikat teknike lokomotiva me avull ZU:
- dovzhina - 13,5 m;
- ngarkesa e lokomotivës - 88,8 ton;
- Stoku i rimbushjes së paliva - 20 ton.
Paralelisht me serinë 3, projektuesit Radyansky punuan në projektin e një lokomotivë me avull të serisë M, e cila u quajt me dashuri "Maruska". Unë vetë jam fajtor që u bëra lokomotiva e parë masive në BRSS. Sidoqoftë, për shkak të korrigjimeve të shumta të defekteve dhe vrimave në dizajn, Maruskas ranë në shirita vetëm në 1927.
Lokomotiva me avull ZU (ose "tharja") në një bazë boshti të tipit 1-3-1, duke tejkaluar paraardhësin e saj për nga shpejtësia dhe butësia. Lokomotiva është qëlluar me një sasi të vogël zjarri në shumë tension i larte avulli i dridhjeve.
Dizajni i lokomotivës ishte jo vetëm solid dhe proporcional, por edhe shumë i sofistikuar për një lokomotivë me tonelata të mëdha. Jo më kot historianët e lokomotivave me avull e quajnë Z U një nga lokomotivat më të bukura në botë.
"Tharrja" me një shpejtësi të mirë mund të transportojë si trena të lehtë korrierësh ashtu edhe shumë makina të rëndësishme pasagjerësh (magazina aktuale përfshin 18 makina). Për shembull, një lokomotivë me avull udhëton nga Leningrad në Moskë në vetëm 6.5 vjet. Vetë jakostet suedeze u "thanë" nga lokomotiva më e madhe me avull në BRSS, e cila u prodhua në modifikime të ndryshme deri në vitin 1951.
Lokomotiva më e fuqishme me avull
Lokomotiva e fuqishme FD21-3125 ("Felix Dzerzhinsky"), e lindur në 1931, është e dukshme jo vetëm sepse u bë lokomotiva më e fuqishme e epokës Radyan.
Për vendin, është e nevojshme të krijohet shpejt një lokomotivë e ngarkuar, e cila do të sigurojë shpërndarjen e ngarkesave në të gjithë Bashkimin. Nuk është për t'u habitur që dizajni i lokomotivës u krye nga zyrtarët e OGPU. Dhe projektuesit Radian nuk zhgënjyen: kaluan vetëm 170 ditë nga vendet e para deri në përfundimin e jetës së lokomotivës!
Karakteristikat kryesore teknike të lokomotivës me avull FD21-3125:
- shpejtësia maksimale - 85 km/vit;
- dovzhina - 15,8 m;
- ngarkesa e lokomotivës - 134,4 ton;
- Stoku i rimbushjes së paliva - 30 ton.
Lokomotiva e parë me avull në botë me 7 akse, një kazan gjigant me peshë 3100 litra. f., - duke ridizajnuar të gjitha lokomotivat ekzistuese të favorshme Radyansky në atë kohë sipas parametrave të tyre. Edhe pse tregtonin me vugilla të klasës më të ulët, ata gjithashtu nuk mund të mburreshin me vëllezërit e tyre me avull.
Lokomotiva më e fuqishme e pasagjerëve
"Felix" u bë baza për një lokomotivë me avull që shkurton pemën e palmës në titullin "Lokomotiva më e fuqishme e pasagjerëve në BRSS". IS-20 u ndërtua në 1932 në uzinën Kolomensky. E quajtën për nder të Josip Stalinit dhe numri 20 është numri i tonëve në total. Para fjalimit, një rekord për lokomotivat në atë kohë.
Karakteristikat kryesore teknike të lokomotivës me avull ІС-20:
- shpejtësia maksimale - 115 km/h;
- dovzhina - 16,3 m;
- ngarkesa e lokomotivës - 136 ton;
- Stoku i rimbushjes së paliva - 25 ton.
Emri i heroit Radian u njoh në perëndimin e diellit. Në Ekspozitën Botërore të 1937 në Paris, lokomotiva me avull ІС-20 fitoi Çmimin e Madh. Presioni maksimal, siç shihet në bojlerin e një lokomotivë me avull, vendosi një rekord në atë kohë prej 3200 kf. Me.
Sidoqoftë, fuqia e madhe e lokomotivës nuk u përkthye në shpejtësinë e saj në mënyrën që besonin projektuesit. Prandaj, për pesë vjet, hulumtimi u krye në një tunel me erë, i cili përfundoi në 1937 me lëshimin e modelit IS-20116. Për shkak të ndryshimit në shtresën e formës së rrjedhës, lokomotiva u përshpejtua deri në 155 km/vit dhe u bë pasardhësi i parë midis lokomotivave me avull radian me shpejtësi të lartë.
Lokomotiva më e mirë me avull
Ajo u bë një lokomotivë 2-3-2B dhe u ndërtua në vitin 1938 në uzinën Voroshilovsky. Është projektuar me një theks në shpejtësi - lokomotiva është përgjegjëse për drejtimin e trenave korrierë suedezë. Në këtë rast, dizajni u bazua në elementët kryesorë të "Felix" dhe "Josip" për të siguruar fuqi deri në 3400 litra. Me.
Karakteristikat kryesore teknike të lokomotivës me avull 2-3-2B:
- shpejtësia maksimale - 175 km/h;
- dovzhina - 16,8 m;
- ngarkesa e lokomotivës - 138 t;
- Stoku i rimbushjes së paliva - 15 ton.
Kilka është një lokomotivë me avull futuriste, e ngjashme me kulka, duke u bërë lokomotiva me avull serik me rritjen më të shpejtë në BRSS. Para se të flitej, përveç formës së shtresës së jashtme, u përdor parimi i montimit për të rritur rrjedhshmërinë. Për të lehtësuar dhimbjen gjatë funksionimit të përditshëm të lokomotivës, pjesët e bëra prej çeliku të cilësisë së lartë u salduan së bashku dhe u ngjitën së bashku.
Gjatë luftës, motori u hoq nga lokomotiva me avull dhe rrallë funksiononte me më shumë se 65-70 km / orë, megjithatë, në vitin 1957, u vendos rekordi i fundit i shpejtësisë Radian për një lokomotivë me avull - 17 5 km / orë. .
Lokomotiva më e mirë me avull
Në fund të viteve 1950, lokomotiva me avull P36 përfshiu të gjitha arritjet e lokomotivës me avull Radyansk nga elementët aerodinamikë të pjesëve të shtresës së jashtme dhe bojlerit. Modelja mori titullin "Gjeneral" për të errëtat e saj të verdha të ndezura. Shumë historianë thonë se P36 u bë lokomotiva më e bukur në BRSS.
Pas peshës së saj, lokomotiva ktheu të gjitha lokomotivat që ishin ndërtuar para dhe pas në Unionin Radyansky. Me një peshë totale prej 38.2 m, lokomotiva së bashku me një tender çeliku prodhon 383.2 ton për fuqinë e saj, lokomotiva ishte jashtëzakonisht e nxehtë - deri në 85 km / vit në një vijë të drejtë, dhe kaldaja e saj prodhoi një fuqi prej 3800. litra. Me.
Lokomotiva masive me avull P36 zëvendësoi atë tashmë të vjetëruar në atë kohë dhe u bë lokomotiva e mbetur me avull në BRSS - P36 shkoi në udhëtimin e saj të fundit në 1974.
Gjeti një lokomotivë
Nuk u kursye shumë lokomotiva me avull të serisë AA20, e cila ka lindur në vitin 1934. aje në letërsi historike ai quhet jo vetëm "i pangopur" por "i pangopur". Por gjithçka filloi për hir të fitoreve të reja industriale.
Karakteristikat kryesore teknike të lokomotivës me avull AA20:
- shpejtësia maksimale - 70 km/vit;
- dovzhina - 20,6 m;
- ngarkesa e lokomotivës - 208 t;
- Stoku i rimbushjes së paliva - 20 ton.
Lokomotiva e favorshme ka hequr 11 akse, nga të cilat 7 ishin të drejtuara - askush në këtë botë nuk ka bërë diçka të tillë! Si rezultat, ngarkesa në lokomotivë ra mbi 20.5 metra. Me një nga kaldajat më të mëdha në Evropë, lokomotiva prodhoi një fuqi prej 3700 litrash. Me.
U njoftua se lokomotiva me avull do të bëhej një nga flamurët e industrisë së transportit të BRSS, modeli pro... më shumë shkëmb. Vetë dovzhina që thyente rekord ishte fajtore për gjithçka. Lokomotiva thjesht nuk futej në kthesat, nuk futej në depo dhe shpesh dilte nga rrugët.
Në fund të vitit 1935, AA20 përfundoi fluturimin e saj të fundit, pas së cilës u dërgua në depo. 25 vjet më parë lokomotiva u pre në skrap.
Në 1957, pas vendimeve të CPRS të 20-të, ndërtimi i lokomotivës me avull në BRSS u ngadalësua. Lokomotivat me avull u bënë joekonomike, kështu që lokomotivat me naftë filluan të vendosin rekorde të reja në vend të tyre. Por është një histori krejtësisht tjetër.
Ne vazhdojmë të mësojmë për fjalime të papritura dhe përmes pajisjeve, vlera e të cilave është e rëndësishme për t'u rivlerësuar - trenat!
Historia e trenave në tërësi është një himn për shpejtësinë dhe besueshmërinë, për të kaluar nëpër intriga dhe një numër të madh qindarkash, përpara se të përpilojmë 10 trenat më të famshëm të ditëve të sotme.
Drita e trenave sot duket e parëndësishme, për faktin se nga viti 1979 deri në trenin klasik me raft, vëllezërit e tyre të teknologjisë së lartë, makina nga e ardhmja - "maglev" (nga anglishtja. levitation - "levitim magnetik"). Duke u përhapur me krenari mbi kanavacën magnetike dhe duart e arritjeve të mbetura në fushën e superpërçuesve, ata vetë mund të bëhen transporti i së ardhmes. Me respekt do të tregojmë llojin e trenit dhe në disa mendje është hequr rekordi, edhe këtu nuk kishte pasagjerë në ekspres, këtu nuk kishte shoferë.
1. Shinkansen
Rekordi botëror për shpejtësi është vendosur nga magazina japoneze Maglev, më 21 prill 2015, në një magazinë speciale, e cila u testua për një orë në prefekturën Yamanashi, magazina Maglev zhvilloi një shpejtësi prej 603 kilometrash në vit, me vetëm një shofer. në bord. Është thjesht një numër i çmendur!
Videoklipi i testimit:
Ju mund të shtoni zhurmë të mahnitshme në këtë tërheqje super dhe mungesë të rrotave për ta bërë udhëtimin të rehatshëm dhe çuditërisht të qetë.
Sot, Shinkansen është një nga trenat më të njohur në rrugët tregtare, me një shpejtësi prej 443 km/vit.
2. TGV POS
E para për sa i përket shpejtësisë midis trenave me raft, dhe e dyta në trafikun absolut, në planet (që nga viti 2015) është TGV POS franceze. E mahnitshme është se në kohën kur u vendos rekordi i shpejtësisë, treni u përshpejtua në shifrën mbresëlënëse prej 574.8 km/vit, me të cilin ishin në bord gazetari dhe personeli i shërbimit!
Megjithatë, sipas të dhënave të lehta, shpejtësia e trenave në Rusi në rrugët tregtare nuk i kalon 320 km/vit.
3. Treni Maglev i Shangait
Më pas, ne kemi një vend të tretë, që i është dhënë Kinës nga treni i tyre Maglev në Shanghai, siç sugjeron edhe emri, ky tren luan në kategorinë e hijeshisë së varjes në një fushë të fortë magnetike. Uzitkim i Tsey Neumovirny Maglev në 431 km / vit për 90 sekonda (për kohën e VIN, është 10,5 kilometra!), Shcho në maksimum Shvidkosti Center, pastaj PD Hour Vyprobovan Yogo Zmogoli Rosirogoli deri në 501 km / vit.
4. CRH380A
Një tjetër rekord vjen nga Kina, një tren me emrin tepër të ëmbël “CRH380A”. Shpejtësia maksimale në itinerar është, siç sugjeron emri, 380 km/vit, dhe rezultati maksimal i regjistruar është 486.1 km/vit. Vihet re se presioni i lartë i grumbullimeve dhe lëshimeve lidhet drejtpërdrejt me presionet virale kineze. Treni transporton deri në 500 pasagjerë, dhe hipja kryhet si në aeroplan.
5. TR-09
Vendndodhja: Nimechchyna - shpejtësia maksimale 450 km/vit. Emri TR-09.
Numri i pestë është nga skaji i rrugëve më të njohura - autobahn, dhe meqenëse shpejtësia në rrugët e Gjermanisë mund të çohet në mënyrë efektive në skajin më të njohur, atëherë trenat janë larg numrit 1.
Në vendin e gjashtë është një tren nga Koreja e Re. KTX2, që është emri i trenit korean kulyu, mund të përshpejtojë në 352 km/vit, por narazi Shpejtësia maksimale në rrugët tregtare është 300 km/vit.
7. THSR 700T
Heroi në avancim, megjithëse jo më i fuqishmi në planet, meriton ende shumë spërkatje, arsyeja për këtë është kapaciteti armiqësor prej 989 pasagjerësh. Çfarë mund të bëjë ajo në një nga mënyrat më të mëdha lokale dhe më të shpejta të transportit?
8. AVETalgo-350
Mbërrijmë deri në muajin e tetë dhe fillojmë të mbajmë në Spanjë në bordin e AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) në thirrjen - "Kachkodzob". Prazwisko fajëson pamjen aerodinamike të makinës lëvizëse (epo, ju e dini vetë), por siç mund të mos e ketë parë heroi ynë, një shpejtësi prej 330 km/vit i jep të drejtën të marrë pjesë në vlerësimin tonë!
9. Treni Eurostar
Vendi i 9-të Treni Eurostar - Francë, treni nuk është aq i shpejtë 300 km / vit (jo larg nga Sapsan-i ynë), por kapaciteti i trenit është 900 pasagjerë. Para fjalimit, në këtë tren janë pjesëmarrësit e spektaklit të famshëm Top Gear (nina e të ndjerit, siç e doni si unë, gishti i madh përpjetë!) në sezonin 4, episodi 1, ne garuam me Aston Martin DB9 të mrekullueshëm.
10. Skifter i përgjakshëm
Në vendin e 10-të është e domosdoshme të vendosim “ETR 500”-in italian me 300 km/vit të shëmtuar, përndryshe do të doja të vendosja Sapsan-in tonë tërësisht suedez. Megjithëse shpejtësia aktuale e funksionimit të këtij treni është 250 km/vit, modernizimi i tij (dhe për më tepër modernizimi i binarëve) do të lejojë që magazina të funksionojë me një shpejtësi prej 350 km/vit. Për momentin, kjo është e pamundur për një sërë arsyesh, një prej tyre është efekti i vorbullës, i cili është tipik për rrahjen e një personi të rritur nga këmbët në një distancë prej 5 metrash nga rrugët. Sapsan gjithashtu vendosi një rekord të madh - treni më i madh suedez në botë. Nëse dëshironi që treni të lëvizë në një platformë Siemens, për matësin më të madh të prodhimit rus 1520 mm, kundrejt atij evropian prej 1435 mm, u bë e mundur të rritet gjerësia e makinës me 300 mm, që do të thotë se mund të ndërto vetë Sapsanin Pastaj do të marr trenin për në kamion.