існує безліч різних типівпоїздів. Відрізняються вони не тільки призначенням: вантажні, пасажирські, технічні і т.д., але і за своїм устроєм.
Першими в світі з'явилися «Паровози» в 1804 році - з цього моменту прийнято вважати зародження залізничного транспорту.
Як відомо людина - створення цікаве, і завжди прагнути до нових рекордів. Ця особливість людей не оминула й залізничний транспорт.
ZENUN пропонує Вам познайомитися з найшвидшими поїздами в світі.
1. Паровоз
Паровоз з ім'ям Mallard №4468 був побудований в 1938 році в Англії і є абсолютним рекордсменом швидкості серед паровозів.
Рекорд був встановлений 3 липня 1938 року й Mallard №4468 в той день набрав швидкість 126 миль на годину (або 202.7 км / ч).
Варто згадати, що даний паровоз був побудований не просто для рекорду швидкості, а для щоденних пересувань на високих швидкостях. Нормою для поїздок на довгі відстані була швидкість в 160 км / ч - абсолютно божевільні цифри для того часу.
2. Тепловоз
Згодом паровози були повністю повалені дизельними поїздами. Їх потужність була значно вище, двигун був значно надійніше і безпечніше. У паровозів було ще безліч попутних проблем, які в кінцевому підсумку і стали мотивацією для розробки модернізованих поїздів:
- низький ККД (сягав і 10%);
- необхідність у великих запасах води;
- велика кількість диму і кіптяви;
- небезпека вибуху котла;
- складні умови праці машиністів та їх помічників.
Перший тепловоз був побудований в Німеччині в 1923 році, а ідея його побудови належить професору Юрію Володимировичу Ломоносову. Потужність поїзда становила рекордні 1200 кінських сил! Це був справжній прорив після парових двигунів.
З 1925 по 1931 роки тепловоз Юрія Володимировича був єдиним на планеті дизельним поїздом і курсував по залізницях СРСР.
Рекорд швидкості серед дизельних локомотивів був встановлено 1 листопада 1987 року і склав 238 км / ч. Розвинув рекордну швидкість складу InterCity 125 вироблений в Англії.
3. Електропоїзд
Зростаюча популярність залізниць змушувала постійно модернізувати вже побудовані лінії, збільшувати потужність двигунів поїздів і постійно нарощувати швидкість. Для вирішення всіх цих завдань двигуни внутрішнього згоряння стали неефективні. Головними недоліками тепловозів була система охолодження - при перегріванні двигуна охолоджуюча вода вихлюпувалася назовні - це було дуже небезпечно, так само при відсутності запасів води «на долівку» машиністи були змушені заливати дизельне паливо замість води. Такі маніпуляції робили тепловоз дуже небезпечним транспортним засобом. Хоч і тепловози і до сьогоднішнього дня курсують залізницями світу їм на зміну прийшли нові, більш технологічні електропоїзди.
Електропоїзди з'явилися навіть раніше тепловозів, але мали ряд конструктивних недоліків, які гальмували їх розвиток. Взагалі прийнято, що 31 травня 1879 року - дата народження електричної тяги. У цей день миру був показаний перший електричний потяг потужністю в 13 кінських сил, він пересувався по спеціально виготовленої для нього залізниці, довжиною 300 метрів і міг перевозити 18 пасажирів зі швидкістю 7 км / ч.
Однак низька електрифікація світу і недосконалі електричні двигуни гальмували розвиток цього виду транспорту.
Рекорд швидкості рейкових електричних поїздів був встановлений поїздом TGV POS-4413 в 2007 році і склав 574 км / ч.
4. Поїзд на магнітній підвісці
Даний тип електропоїздів є подальшим розвитком залізничного транспорту. Побудова поїздів за даною технологією виключає тертя коліс об рейку - що розширює швидкісні можливості.
До речі сказати, саме найшвидший поїзд у світі- поїзд на магнітній підвісці, його швидкість складає 581 км / ч. Даний рекорд був встановлений 2 грудня 2003 року поїздом JR-Maglev модифікації MLX01 в Японії.
В середині 30-х років в нашій країні вже будували швидкохідні пасажирські паровози серії ФД п (див. "ТМ" № 7 за 1974 рік) з максимальною швидкістю 115 км / год. Однак конструктори ставили перед собою завдання створити гранично швидкохідні паровози, досягти рекорду швидкості. З цією метою НДІ реконструкції тяги розробив ескізний проект паровоза типу 2-4-2 з конструкційної швидкістю 140 км / год, а в конструкторському бюро Коломенського машинобудівного заводу були виконані ескізні проекти типів 2-3-1, 1-3-2 і 2 3-2.
Останній виявився найбільш підходящим для виконання поставленого завдання. Конструкторський колектив коломенського заводу протягом 1935-1936 років зробив робочі креслення нового локомотива, що отримав позначення 2-3-2К (Коломенський). Роботою керували Л. Лебедянський і М. Щукін. За цим проектом було побудовано два паровоза. Перший з них був готовий до 7 листопада 1937 року, а другий - станом на 1 травня 1938 року.
Для зменшення опору повітря їх забезпечили обтічними капотами. Передня і задня двовісні візки дозволили безпечно проходити криві ділянки залізничної колії на великих швидкостях. Для полегшення деталей рушійного механізму вони були виконані з легованої сталі. Поршень відштампований. Вага коліс зменшений, тому що центри їх були виготовлені у вигляді двох тонкостінних дисків. Зменшено втрати тиску пара, так як паропроводи були зроблені з труб з великим прохідним перетином і з мінімальною кількістю вигинів. Для швидкого розгону з місця в золотникових втулках були зроблені вікна, за рахунок чого збільшилася наповнення циліндрів паром до 85%. Особливу увагу конструктори приділили гальмах. Ними забезпечили всі колеса нових паровозів і тендерів. Щоб зменшити тертя в буксах тендерних, що підтримують і бегункових коліс, застосували роликові підшипники, а в шарнірах паророзподільних механізму - голчасті. Ці та інші удосконалення конструкції локомотивів 2-3-2 надали їм високі ходові якості.
У 1938-1939 роках Коломенський паровози пройшли тягово-теплотехнічні, ходові та динамічні випробування на Жовтневій залізниці. Локомотив № 1 при швидкості 149,2 км / ч розвивав потужність 3070 к.с. і витрачав пара на одиницю роботи менше, ніж всі побудовані раніше. Після закінчення випробувань обидва локомотива були залишені на Жовтневій дорозі і водили експреси "Червона стріла". Одного разу на ділянці Бологоє - Москва новий Коломенський паровоз типу 2-3-2 пройшов відстань 330 км за 3 години і компенсував двогодинне запізнення поїзда.
А 29 червня 1938 року на ділянці Лихославль - Калінін цей паровоз із спеціальним поїздом з чотирьох вагонів розвинув швидкість 170 км / ч. Це був видатний рекорд для паровозної тяги на вітчизняних залізницях. Його встановив машиніст-випробувач Микола Ошац, згодом кавалер двох орденів Леніна та Герой Соціалістичної Праці.
Експлуатація продемонструвала високу надійність цих машин. За 1938-1940 роки вони пройшли по 170 тис. Км.
У ці ж роки конструктори Ворошиловградського паровозобудівного заводу імені Жовтневої революції розробили свій проект кур'єрського паровоза типу 2-З-2, названий 2-3-2В (Ворошиловградський). Роботою по його створенню керував інженер Д. Львів. Локомотив виготовили на тому ж заводі в квітні 1938 року. Нового паровозу з рушійними колесами діаметром 2200 мм була встановлена конструкційна швидкість 180 км / ч.
При проектуванні локомотива Ворошиловградської конструктори постаралися максимально використовувати в ньому деталі від паровозів серій ФД і ФД п. Це спростило конструкцію і обіцяло в разі серійного виробництва нових машин легше організувати їх виробництво на заводах і ремонт в депо. Сигароподібна форма обтічника надала паровозу високі аеродинамічні якості і своєрідний зовнішній вигляд. Температура перегріву пари у цього локомотива доходила до 460 ° С, чим і пояснювалася його висока економічність.
У червні 1938 року паровоз 2-3-2В працював на Південно-Донецькій залізниці. Через місяць його перевели на Жовтневу дорогу, де він зі складом в 900 т розвинув потужність 3400 л. с.
На жаль, паровоз 2-3-2В ні випробуваний ретельно, як 2-3-2К, і його теплотехнічні показники не були повністю розкриті. Проте досвідчені поїздки його збагатили теоретичний і практичний досвід вітчизняного паровозобудування. На локомотивах типу 2-З-2 були випробувані багато прогресивні конструкторські рішення, які згодом знайшли застосування на інших пасажирських і вантажних паровозах.
У третій п'ятирічці було заплановано налагодити на Жовтневій дорозі кур'єрське повідомлення за допомогою локомотивів типу 2-З-2. Перші 10 паровозів були замовлені Коломенському заводу. Передбачалося також змінити розклад руху поїздів з урахуванням тягових можливостей нових машин. Однак почалася Велика Вітчизняна війнаперешкодила здійсненню планів. Уже після війни, в квітні 1957 року народження, на локомотиві 2-З-2В зі спеціальним поїздом була досягнута швидкість 175 км / ч. І це був останній рекорд швидкості паровозів в нашій країні.
Кур'єрський паровоз типу 2-3-2В
| осьова формула | |||
| Вага в робочому стані | |||
| зчіпний вагу | |||
| Діаметр рушійних коліс | |||
| Діаметр циліндрів | |||
| Хід поршня | |||
| Тиск пара в казані | |||
| Температура перегрітої пари | |||
| Випаровуються поверхню нагріву котла | |||
У радянській історії паровозобудування є чимало досягнень, в тому числі і світових рекордів. Ще б пак, адже ця галузь транспортного машинобудування вважалася однією з найважливіших в СРСР, а професія архітектора паровозів - однієї з найпрестижніших.
За 30 років будівництва величезних парових машин в Радянському Союзі провідним вимогою було наздогнати і перегнати Захід. Тому необхідно було створювати не просто ефективні паровози, а й найпотужніші, швидкі, красиві і масові.
Найперший паровоз в СРСР
Локомотив З У визнають одним з кращих радянських паровозів. Недарма він проїздив по рейках Країни Рад майже 30 років
Офіційна історія післяреволюційного паровоза починається в 1924 році, коли на заводі «Червоне Сормово» був побудований перший радянський локомотив - З У. Буква «У» тут означає «вдосконалений». Справа в тому, що первісток радянського паровозобудування був спроектований на базі одного з кращих кур'єрських паровозів З У, який коптив небо Російської імперії в 1914-1915 роках.
Основні технічні характеристикипаровоза З У:
- довжина - 13,5 м;
- вага локомотива - 88,8 т;
- повний запас палива - 20 т.
Паралельно з серією З радянські конструктори працювали над проектом паровоза серії М, який ласкаво називали «Маруська». І саме він повинен був стати першим масовим локомотивом в СРСР. Однак через численні виправлень помилок і прорахунків в конструкції «Маруськи» викотилися на рейки лише в 1927 році.
Паровоз З У (або «сушка») на осьової базі типу 1-3-1 перевершив свого попередника по швидкості і плавності ходу. Локомотив відрізнявся невеликою витратою палива при самій високої потужностівироблення пара.
Конструкція паровоза була не тільки солідною і пропорційної, а й вельми витонченою для багатотонної локомотива. Недарма історики паровозобудування називають З У одним з найкрасивіших паровозів в світі.
«Сушка» на пристойній швидкості міг возити як легкі кур'єрські поїзди, так і важкі пасажирські многовагонкі (найдовший склад включав 18 вагонів). Наприклад, відстань від Ленінграда до Москви паровоз З У долав всього за 6,5 годин. Саме швидкісні якості зробили «сушку» наймасовішим паровозом в СРСР, який в різних модифікаціях випускався до 1951 року.
Найпотужніший вантажний паровоз
Могутній локомотив ФД21-3125 ( «Фелікс Дзержинський»), побудований в 1931 році, примітний не тільки тим, що став найпотужнішим вантажним паровозом радянської епохи.
Для країни потрібно в найкоротші терміни створити надпотужний паровоз, який повинен був забезпечити швидку доставку вантажів по всьому Союзу. Не дивно, що проектування локомотива займалися вищі чини ОГПУ. І радянські конструктори не підкачали: від перших креслень до завершення будівництва паровоза пройшло всього 170 днів!
Основні технічні характеристики паровоза ФД21-3125:
- максимальна швидкість - 85 км / год;
- довжина - 15,8 м;
- вага локомотива - 134,4 т;
- повний запас палива - 30 т.
Перший в світі паровоз на 7 осях, гігантський котел, який видавав потужність 3100 л. с., - він перевершував за своїми параметрами всі існуючі на той момент радянські вантажні локомотиви. При цьому міг працювати на вугіллі найнижчого сорту, ніж також не могли похвалитися його парові побратими.
Найпотужніший пасажирський паровоз
«Фелікс» став основою для паровоза, який тримає пальму першості в званні «Найпотужніший пасажирський паровоз в СРСР». ІС-20 був побудований в 1932 році на Коломенському заводі. Назвали його на честь Йосипа Сталіна, а цифра 20 - це навантаження в тоннах на вісь. До речі, рекордна для паровозів того часу.
Основні технічні характеристики паровоза ІС-20:
- максимальна швидкість - 115 км / ч;
- довжина - 16,3 м;
- вага локомотива - 136 т;
- повний запас палива - 25 т.
Міць радянського богатиря визнали і на Заході. На Всесвітній виставці 1937 року в Парижі паровоз ІС-20 отримав Гран-прі. Максимальна потужність, яку видавав котел паровоза, становила рекордні на той момент 3200 л. с.
Однак величезна сила паровоза не працювала на його швидкість так, як очікували конструктори. Тому протягом п'яти років проводилися досліди в аеродинамічній трубі, які закінчилися в 1937 році випуском моделі ІС-20116. За рахунок обтічної форми кожуха паровоз зміг розігнатися до 155 км / год і став першою ластівкою у створенні високошвидкісних радянських паровозів.
Найшвидший паровоз
Ним став локомотив 2-3-2В, побудований в 1938 році на Ворошиловському заводі. Його проектували саме з упором на швидкість - паровоз повинен був вести швидкі кур'єрські поїзди. При цьому за основу конструкції взяли основні елементи «Фелікса» і «Йосипа» для забезпечення потужності - до 3400 л. с.
Основні технічні характеристики паровоза 2-3-2В:
- максимальна швидкість - 175 км / ч;
- довжина - 16,8 м;
- вага локомотива - 138 т;
- повний запас палива - 15 т.
Кілька футуристичний, схожий на кулю паровоз став самим швидкісним серійним паровозом в СРСР. До речі, крім форми кожуха, на збільшення швидкості працював і принцип збірки. Для полегшення ваги при будівництві паровоза використовували деталі з високоміцної сталі, які з'єднували зварюванням.
У повоєнні роки з паровоза зняли обтічник і рідко розганяли його вище 65-70 км / ч. Однак у квітні 1957 року в досвідченої моделі 2-3-2В було встановлено останній радянський рекорд швидкості для паровоза - 175 км / ч.
Найважчий паровоз
Побудований в березні 1950 року паровоз П36 увібрав в себе всі досягнення радянського паровозобудування начебто аеродинамічних елементів кожуха і деталей котла. За яскраво-жовті бічні смуги модель отримала прізвисько «Генерал». Багато істориків вважають, що П36 став найкрасивішим паровозом в СРСР.
За своєю масою паровоз перевершував всі локомотиви, побудовані до і після нього в Радянському Союзі. При довжині в 38,2 м локомотив разом з вугільним тендером важив колосальні 383,2 т. Для своєї ваги паровоз непогано розганявся - до 85 км / год на прямій ділянці, а його котел видавав потужність в 3800 л. с.
Масовий паровоз П36 змінив вже застарілий на той момент З У і став останнім паровозом в СРСР - в свій завершальний рейс П36 відправився в 1974 році.
Найдовший паровоз
Побудованому в 1934 році паровозу серії АА20 багато в чому не пощастило. адже в історичній літературійого називають не інакше як «безглуздий» або «безглуздий». Але ж все затівалося заради нових індустріальних перемог.
Основні технічні характеристики паровоза АА20:
- максимальна швидкість - 70 км / год;
- довжина - 20,6 м;
- вага локомотива - 208 т;
- повний запас палива - 20 т.
Вантажний локомотив отримав 11 осей, з яких 7 були ведучими - такого в усьому світі не робив ніхто! В результаті довжина паровоза склала понад 20,5 метрів. З одним з найбільших в Європі котлів паровоз виробляв потужність в 3700 л. с.
Передбачалося, що паровоз стане одним з флагманів транспортної промисловості СРСР, проте ... модель пропрацювала трохи більше року. Всьому виною стала та сама рекордна довжина. Паровоз просто не вписувався в повороти, не поміщався в депо, часто сходив з шляхів.
В кінець 1935 року АА20 здійснив свій останній рейс, після чого був відправлений в депо-відстійник. 25 років по тому паровоз порізали на металобрухт.
У 1957 році за рішенням XX з'їзду КПРС паровозостроение в СРСР було зупинено. Паровози визнали неекономічними, тому нові рекорди замість них почали ставити тепловози. Але це вже зовсім інша історія.
Зараз практично всі старі паровози, які залишилися на Землі, можна побачити лише в якості пам'яток, а колись давно з них починалася ціла історія. Перші рекорди за швидкістю, потужності і вантажопідйомності були поставлені саме цими величезними, що відправляють в небо клуби чорного диму, оглушливо грюкати транспортними засобами. Як автомобілі, паровози пройшли довгий шлях, перш ніж були визнані і стали на якийсь час популярними. Хоча не можна сказати, що сьогодні люди втратили до них інтерес.
Історія створення: найперший паровоз в світі
Історія паровозів починається в 1803 році, коли інженер з Британії Річард Тревітік вирішує оснастити котиться по рейках візок паровим двигуном. Тоді-то і був створений точніше, його подобу. Справжній потяг Тревитик спорудив через рік, провівши випробування, в ході якого прикріпив до свого творіння ще кілька вагонеток. Винахід було запатентовано, а тому офіційно вважається першим і найстарішим паровозом в світі.
Звичайно, отримане в результаті транспортний засіб не заслуговувало довіри громадськості. Однак скептичний настрій швидко згас з появою машини Стефенсон. Стало зрозуміло: чим важче локомотив, тим краще його гладкі колеса будуть проходити по гладких рейках. Так, в 1825 році за пройшов Locomotion №1. Він вважається найстарішим у світі, і його досі можна побачити в залізничному музеї Дарлінгтона. Завдяки йому з'явився перший термін, який стосується ЖД, - локомотив.
Найстарші паровози світу
У 1900-му американською компанією Richmond Locomotive Works був розроблений H2-293, що входить до списку найбільш найстаріших паровозів. Через 13 років його придбало Управління залізницями Фінляндії. Цей паровоз вважається самим революційним, тому що в 1917 році допоміг В. І. Леніну сховатися від Тимчасового уряду. Дев'ятого серпня машиніст Ялава перевіз Володимира Ілліча до Фінляндії, а сьомого жовтня того ж року аналогічним способом повернув його назад, в Петроград. Зараз H2-293 знаходиться на вічній стоянці в заскленому павільйоні на одній з платформ Фінляндського вокзалу м Санкт-Петербурга.
До старих паровозів також відноситься радянський локомотив класу «Е», випущений в 1912 році в Луганську. Він вважається наймасовішим - за 45 років випустили 11 тис. Примірників. Стільки, скільки не справив більше жоден паровозобудівний завод.
Олімпійські локомотиви, які пережили війну, були випущені в 1935 році берлінської компанією Borsig. Їх було всього 3, і призначалися паровози виключно для обслуговування учасників і гостей Олімпіади в столиці Німеччини. Ці локомотиви могли похвалитися футуристичним виглядом: обтічні форми, закритий кузов, окрас червоного кольору. Саме локомотив Borsig встановив рекорд швидкості в 1936 році - 200,4 км / ч.
Паровози в СРСР
Вище ми вже трохи торкнулися теми старих паровозів СРСР. Але не можна не згадати про локомотив П38. Це був справжній гігант, найважчий в історії радянського паровозобудування. Він же вважається останнім в Радянському Союзі.
П38 випускалися в 1954-1955 рр. Модель представляла собою 4 вантажних паровоза, оснащених системою «Маллет». Локомотив був полегшеною версією найважчого в світі американського паровоза.
Ще один вартий уваги локомотив був також створений в Луганську в 1934 році. «АА» ( «Андрій Андрєєв») став єдиним в світі паровозом з сімома рушійними осями на жорсткій рамі, хоча зазвичай їх було 5. Це самий прямолінійний локомотив. По прямій він відмінно ходив, а ось на поворотних кругах не поміщався. На стрілках ж взагалі сходив з рейок. Так що доля його була визначена.
«ІС» - це самий унікальний паровоз. Локомотив «Йосип Сталін» був створений в 1932 році. Паровози були швидкохідними, набираючи швидкість до 115 кілометрів на годину. Локомотив мав обтічну форму. Унікальність полягала в тому, що «ІС» став найпотужнішим пасажирським паровозом в Європі.
Дивовижні паровози світу
Рекорд швидкості Олімпійського локомотива був побитий в 1938 році паровозом британського виробництва Mallard - це один з найдивовижніших паровозів в світі. Він розганявся до 202,7 км / год. Розроблений з метою їзди понад 160 км / год, Mallard мав обтічний корпус і колеса діаметром більше 2 м. Він так і залишився найшвидшим в світі.
Найпотужніший і важкий паровоз був розроблений в США в 1941 році. Серія локомотивів носила назву «Здоровань». Загальна довжина транспортного засобу становила понад 40 м, а важили гіганти не менше 500 тонн. Однак вони вважалися задоволеними тихими, якщо порівнювати з іншими паровозами.
Самі унікальні і цікаві паровози
«Східний експрес» - це справжня легенда. Оформлені в стилі ар-деко вагони з моменту появи (XIX століття) і до сьогоднішнього дня користуються неймовірною популярністю у кінематографістів, фотографів і письменників. Тут панує романтична атмосфера, змішана з розкішшю і пронизана таємничістю. Ці паровози досі їздять по красивих європейських міст, щоб розповісти людям історію і багату культуру кожного з таких населених пунктів.
- Перша парова візок була винайдена в 1769 році французом Ніколя Куньо.
- Перша підземна залізниця була відкрита в Лондоні в 1863 році.
- На випуск паровоза П38 СРСР витратив принаймні 1 500 млн доларів.
- Найдовший рейс, внесений до Книги рекордів Гіннеса, починається в Москві і закінчується в Пхеньяні. Поїзд долає відстань більш ніж 10 тис. Км.
- Покататися на старих паровозах можна в декількох місцях: станція «Белгрейв» в Австралії, Мерічанскій цукровий завод на острові Ява, провінція Хейлунцзян в Китаї, станція метро «Ерлс Корт» в Лондоні і Головний залізничний вокзал у Львові.
25 липня 1814 року англійський винахідник Джордж Стефенсонпровів випробування першого паровоза. За свою тридцятирічну кар'єру він спроектував і виготовив майже чотири десятки локомотивів. Один з них визначив розвиток паровозобудування до середини ХХ століття.
випередив час
Перший паровоз Стефенсона називався «Блюхер» на честь генерала, який прославився перемогою в битві з Наполеономпри Ватерлоо. Він призначався для перевезення вагонеток з вугіллям на шахті Хеттон і був здатний тягнути склад загальною вагою 30 тонн.
У 1823 році Стефенсон заснував перший в світі паровозобудівний завод, на якому з'явився на світ «Locomotion» ( «Рух»). Його назва стає загальною назвою - все рейкові тяглові засоби починають називати локомотивами.
Але всесвітню славу винахідникові приносить «Ракета». Зображення цього паровоза розміщено на британській пятіфунтовие купюрі.
У 1829 році було заплановано відкриття залізничної лінії Ліверпуль - Манчестер, яку спроектував і побудував Джордж Стефенсон. Це було найважливіша подія в житті країни. У зв'язку з чим необхідно було вибрати для лінії кращий локомотив. Було вирішено провести «гонку паровозів» п'яти виробників. Беззастережну перемогу здобула «Ракета». Причому, за всіма параметрами: швидкості, тяглову силу, безвідмовності, економічності і навіть такого результату. З повним навантаженням паровоз розвивав швидкість до 46 км / ч. Коли ж відчепили вагони з пасажирами, Стефенсон зробив «коло пошани», продемонструвавши фантастичну для тієї епохи швидкість, рівну 56 км / год.
Унікальність цього паровоза полягає не тільки в його прекрасних ходових якостях, вдвічі перевершували показники локомотиви свого часу. У ньому Стефенсон втілив інженерні ідеї, головні з яких використовувалися конструкторами до кінця «століття паровозів». Одна з них - трубчастий паровий котел.
«Дика качка» не мала рівних
Збільшення швидкості руху паровозів відбувалося стрімко. Зовсім скоро після явища на світло «Ракети» вони вже не їздили по рейках, а, по суті, літали. Рубіж у 100 км / год був перевершений вже в 1839 році англійським локомотивом «Hurricane» ( «Ураган»), які мали рушійні колеса діаметром 3048 мм.
Рубіж у 200 км / год упав в 11 травня 1936 року. Німецький паровоз DRG 05 фірми Borsig розігнався до 200,4 км / год. Однак це була не робоча, а скаковая конячка - всього випущено три таких паровоза. Під час Берлінської Олімпіади вони обслуговували учасників і гостей спортивного свята, пропагуючи досягнення третього рейху.
Абсолютний же рекорд швидкості, який вже ніколи не буде побитий, був встановлений 3 липня 1938 року. Рекордсменом став британський локомотив «Mallard» ( Дика качка). Його конструктором був сер Найджел Греслі. Паровоз працював до 1963 року, пройшовши в цілому 2,4 млн. Кілометрів.
До створення «Mallard» поставилися настільки ж серйозно, як згодом і до конструювання реактивних літаків. Обтічність локомотива перевірялася в аеродинамічній трубі в широкому діапазоні швидкостей. Довжина паровоза дорівнювала 21 м, вага - 168 т. Для підвищення тяги і швидкості викиду пари на граничних режимах використовувалися подвійна димова труба і подвійний повітропровід.
Як стало відомо після встановлення рекорду, на дистанцію «Дика качка» 3. липня 1938 була відправлена під керуванням машиніста Джозефа Даддингтон, Людини молодого і не дуже досвідченого, щоб адекватно оцінити ступінь ризику роботи машини на межі. На щастя, все обійшлося. Однак після шаленою гонки, як писали в пресі, «Дика качка» дошкандибала до депо, де її ремонтували два тижні.
«Гран-прі» для «Йосипа Сталіна»
Деякий час в європейських рекордсменів ходив і наш «Йосип Сталін» - паровоз серії ІС. У 30-і роки він був найпотужнішим європейським пасажирським локомотивом. Цей параметр, рівна 3200 к.с., а також експлуатаційні характеристики і висока швидкість (до 155 км / ч) сприяли тому, що в 1937 році локомотив отримав Гран Пріна Всесвітній виставці в Парижі.
ІС почав проводитися на Коломенському заводі в 1932 році. Всього до 1942 року було побудовано 649 паровозів ІС різних модифікацій. Експлуатувалися вони до 1972 року. Найбільш «літерні» працювали на Жовтневій залізниці, обслуговуючи поїзди «Червона стріла», що курсували між Москвою і Ленінградом. У них був використаний обтічний кожух, який пройшов випробування в аеродинамічній трубі.
У 1962 році в зв'язку з боротьбою з наслідками культу особи все ІС були перейменовані в ФД ( «Фелікс Дзержинський»). Таке перейменування мало і технічний резон. Справа в тому, що від проектувальників ІС зажадали максимально використовувати в конструкції вузли і агрегати вантажного локомотива ФД. Від ФД були взяті не тільки котел і циліндри, а й букси, осі і ряд інших деталей, а також, незважаючи на іншу осьову формулу, повторити його схему ресорного підвішування. При цьому машини вийшли принципово різними: одна тягала важкі склади з невисокою швидкістю, інша мчала державних мужів в усі куточки безмежної країни.
ваговози
Якщо пасажирські локомотиви міряються один з одним швидкостями, то для вантажних найважливіше потужність і тяглова сила. А ці параметри прямо пропорційно співвідносяться з масою машини. Одним з лідерів за потужністю і рекордсменом за вагою паровоза тут є американський «Big Boy» класу 4000, що з'явився на світ в 1941 році.
Маючи потужність 6300 к.с., він був здатний возити склади вагою до 3500 тонн. При цьому аж ніяк не був тихоходом, розганяючись без навантаження до 130 км / ч. «Big Boy» мав довжину разом з тендером 40,5 м і важив 550 т.
За три роки було вироблено 25 таких машин. Вони возили важкі склади до початку 60-х років на лінії Union Pacific, долаючи гірський хребет Восач.
«Big Boy» був зчленованим паровозом, тобто був побудований за схемою з двома екіпажами (екіпаж - візок з встановленою на ній силовою установкою). Що, зрозуміло, збільшувало потужність. За тією ж самою схемою були зроблені найпотужніші в світі паровози «Allegheny» і «Blue Ridge», побудовані американською компанією Lima Locomotive Works в 40-х роках. Різні імена пояснюються тим, що вони були зроблені на замовлення двох залізниць - Чіпсекской & Огайского і Вірджинської. В цілому їх справили шість десятків. Займалися перевезенням вугілля.
Ці локомотиви мали воістину жахливу потужність в 7500 л.с. При цьому, незважаючи на те, що за розрахунками могли везти вантаж до 5 тис. Тонн, часто впрягались в склади, які важили вдвічі більше. Допрацювали лише до 1956 року, після чого були замінені більш економічними дизель-електровозами.
Знімок в відкриття статті: ІТАР-ТАСС / PA Photos.