Има много различни видове влакове. Те се различават не само по предназначението си: товарно, пътническо, техническо и др., Но и по своя дизайн.
Първите в света се появяват "Локомотиви" през 1804 г. - от този момент се счита, че е произходът на железопътния транспорт.
Както знаете, човек е любопитно същество и винаги се стреми към нови записи. Тази характеристика на хората не е заобиколила железопътния транспорт.
ZENUN ви кани да се запознаете с най-бързите влакове в света.
1. Парен локомотив
Парният локомотив на име Mallard # 4468 е построен през 1938 г. в Англия и е абсолютният рекорд за скорост сред парните локомотиви.
Рекордът е поставен на 3 юли 1938 г. и Mallard # 4468 е достигнал 126 мили в час (или 202,7 км / ч) този ден.
Струва си да се спомене, че този локомотив е построен не само за скоростни рекорди, но и за ежедневно пътуване с висока скорост. Нормата за пътуване на дълги разстояния беше 160 км / ч - напълно луди цифри за това време.
2. Дизелов локомотив
С течение на времето парните локомотиви бяха напълно съборени от дизелови влакове. Мощността им беше много по-висока, двигателят беше много по-надежден и по-безопасен. Парните локомотиви имаха много повече свързани проблеми, които в крайна сметка се превърнаха в мотивация за развитието на модернизирани влакове:
- ниска ефективност (дори не достига 10%);
- необходимостта от големи запаси от вода;
- голямо количество дим и сажди;
- опасност от експлозия на котела;
- трудни условия на труд за шофьорите и техните помощници.
Първият дизелов локомотив е построен в Германия през 1923 г., а идеята за неговото изграждане принадлежи на професор Юрий Владимирович Ломоносов. Мощността на влака беше рекордните 1200 конски сили! Това беше истински пробив след парните машини.
От 1925 до 1931 г. дизеловият локомотив на Юрий Владимирович е единственият дизелов влак на планетата и ходи по железниците в СССР.
Рекордът за скорост сред дизеловите локомотиви е поставен на 1 ноември 1987 г. и възлиза на 238 км / ч. Влакът InterCity 125, произведен в Англия, развива рекордна скорост.
3. Електрически влак
Нарастващата популярност на железниците ги принуждава непрекъснато да модернизират вече изградени линии, да увеличават мощността на двигателите на влаковете и постоянно да увеличават скоростта. За да разрешат всички тези проблеми, двигателите с вътрешно горене са станали неефективни. Основните недостатъци на локомотивите бяха охлаждащата система - когато двигателят се прегряваше, охлаждащата вода се разливаше - беше много опасно, точно както при липса на вода "за презареждане" водачите трябваше да пълнят дизелово гориво вместо вода. Подобни манипулации направиха локомотива много опасно превозно средство. Въпреки че дизеловите локомотиви все още работят по железниците в света, те са заменени от нови, по-модерни в технологично отношение електрически влакове.
Електрическите влакове се появяват още преди дизеловите локомотиви, но имат редица конструктивни недостатъци, които пречат на тяхното развитие. Общоприето е, че 31 май 1879 г. е датата на раждане на електрическата тяга. На този ден на света беше показан първият електрически влак с мощност 13 конски сили, той се движеше по специално направена за него железопътна линия, дълга 300 метра и можеше да превозва 18 пътници със скорост 7 км / ч.
Ниската електрификация на света и несъвършените електрически двигатели обаче възпрепятстваха развитието на този вид транспорт.
Рекордът за скорост за електрическите железопътни влакове е поставен от влака TGV POS-4413 през 2007 г. и възлиза на 574 км / ч.
4. Тренирайте на магнитно окачване
Този тип електрически влакове е по-нататъшно развитие на железопътния транспорт. Конструкцията на влакове, използващи тази технология, елиминира триенето на колелата по релсата - което разширява възможностите за скорост.
Между другото, точно най-бързият влак в света - влак на магнитно окачване, скоростта му е 581 км / ч. Този рекорд е поставен на 2 декември 2003 г. от влака JR-Maglev MLX01 в Япония.
В средата на 30-те години у нас вече са построени високоскоростни пътнически парни локомотиви от серията FD p (вж. "TM" No 7 за 1974 г.) с максимална скорост 115 км / ч. Дизайнерите обаче си поставят за задача да създадат изключително високоскоростни парни локомотиви, достигащи скоростен рекорд. За тази цел Научноизследователският институт по реконструкция на тягата разработи проект на проект на локомотив тип 2-4-2 с проектна скорост 140 км / ч, а конструкторското бюро на Коломенския машиностроителен завод завърши проекти на проекти от тип 2 -3-1, 1-3-2 и 2- 3-2.
Последното се оказа най-подходящо за разглежданата задача. Проектантският екип на завода в Коломна през 1935-1936 г. е направил работни чертежи на нов локомотив, обозначен 2-3-2K (Коломенски). Работата е ръководена от Л. Лебедянски и М. Щукин. Според този проект са построени два парни локомотива. Първият от тях беше готов до 7 ноември 1937 г., а вторият до 1 май 1938 г.
За да се намали съпротивлението на въздуха, те бяха оборудвани с рационализирани качулки. Предните и задните двуосни талиги позволяват безопасно преминаване на извити участъци от железопътната коловоза с висока скорост. За да се облекчат частите на задвижващия механизъм, те са изработени от легирана стомана. Буталото е щамповано. Теглото на колелата е намалено, тъй като техните центрове са направени под формата на два тънкостенни диска. Намалени загуби на парно налягане, тъй като паропроводите са направени от тръби с голяма площ на потока и с минимален брой завои. За бързо ускорение от място бяха направени прозорци в макарите на макарата, поради което пълненето на цилиндрите с пара се увеличи до 85%. Дизайнерите обърнаха специално внимание на спирачките. Те доставиха всички колела на нови парни локомотиви и търгове. За да се намали триенето в мостовите кутии на търга, бяха използвани опорни и ходови колела, ролкови лагери и иглени лагери в ставите на механизма за разпределение на парата. Тези и други подобрения в дизайна на локомотивите 2-3-2 им осигуриха висока производителност при шофиране.
През 1938-1939 г. парните локомотиви Коломна преминават тестове за сцепление, отопление, движение и динамика на октомврийската железница. Локомотив No1 със скорост 149,2 км / ч развива мощност от 3070 к.с. и консумира пара за единица работа по-малко от всички по-рано построени. В края на тестовете и двата локомотива бяха оставени на октомврийския път и караха експресните влакове на Червената стрела. Веднъж на участъка Бологое - Москва, нов парен локомотив от Коломна от тип 2-3-2 измина разстоянието от 330 км за 3 часа и компенсира двучасовото закъснение на влака.
И на 29 юни 1938 г. на участъка Лихославл - Калинин този парен локомотив със специален влак от четири вагона развива скорост от 170 км / ч. Това беше изключителен рекорд за теглене на парни локомотиви по вътрешните железници. Той е инсталиран от тестовия шофьор Николай Ошац, по-късно носител на два ордена на Ленин и Герой на социалистическия труд.
Експлоатацията демонстрира високата надеждност на тези машини. През 1938-1940 г. те са изминали 170 хил. Км.
През същите години проектантите на паровозов завод Ворошиловград, носещ името на Октомврийската революция, разработиха собствен проект за куриерски парен локомотив от тип 2-Z-2, наречен 2-3-2V (Ворошиловград). Инженер Д. Львов ръководи работата по създаването му. Локомотивът е произведен в същия завод през април 1938 година. Проектната скорост от 180 км / ч е зададена за новия парен локомотив с 2200 мм движещи се колела.
При проектирането на локомотива дизайнерите от Ворошиловград се опитаха да се възползват максимално от частите на парните локомотиви от серията FD и FD. Това опрости дизайна и обеща, че в случай на серийно производство на нови машини, ще бъде по-лесно да се организира тяхното производство във фабрики и ремонт в депото. Формата на пурите на обтекателя придаваше на парния локомотив високи аеродинамични качества и уникален външен вид. Температурата на прегряване на парата на този локомотив достигна 460 ° C, което обяснява неговата висока ефективност.
През юни 1938 г. на железопътната линия Южен Донецк работи парен локомотив 2-3-2V. Месец по-късно той е преместен на Октябрьския път, където с влак от 900 тона развива капацитет от 3400 литра. с.
За съжаление, парният локомотив 2-3-2V не беше тестван задълбочено, както 2-3-2K, и неговите топлинни характеристики не бяха напълно разкрити. Независимо от това експерименталните пътувания го обогатяват с теоретичния и практическия опит на домашната сграда на парния локомотив. На локомотиви от тип 2-Z-2 бяха тествани много прогресивни дизайнерски решения, които по-късно намериха приложение и при други пътнически и товарни парни локомотиви.
В третия петгодишен план се предвиждаше да се създаде куриерска служба на октомврийския път с използване на локомотиви от типа 2-Z-2. Първите 10 парни локомотива са поръчани в завода в Коломна. Предвиждаше се и промяна на разписанието на влаковете, като се вземат предвид тяговите възможности на новите машини. Великият обаче Отечествена война пречи на изпълнението на плановете. След войната, през април 1957 г., на локомотива 2-З-2В е достигната скорост от 175 км / ч със специален влак. И това беше последният рекорд за скоростта на парните локомотиви у нас.
Куриерски парен локомотив тип 2-3-2B
| Аксиална формула | |||
| Работно тегло | |||
| Тегло на съединителя | |||
| Диаметър на задвижващото колело | |||
| Диаметър на цилиндъра | |||
| Ход на буталото | |||
| Налягане на парата в котела | |||
| Температура на прегрята пара | |||
| Нагревателна повърхност на изпарителния котел | |||
В съветската история на строителството на парни локомотиви има много постижения, включително световни рекорди. Всъщност този отрасъл транспортно машиностроене се смяташе за един от най-важните в СССР, а професията на локомотивен конструктор беше една от най-престижните.
За 30 години изграждане на огромни парни машини в Съветския съюз водещото изискване беше да наваксаме и да изпреварим Запада. Следователно беше необходимо да се създадат не само ефективни парни локомотиви, но и най-мощните, бързи, красиви и масивни.
Първият парен локомотив в СССР
Локомотив S U е признат за един от най-добрите съветски парни локомотиви. Нищо чудно, че той пътува по релсите на Земята на Съветите почти 30 години
Официалната история на следреволюционния парен локомотив започва през 1924 г., когато в завода в Красное Сормово е построен първият съветски локомотив SU. Буквата "U" тук означава "подобрена". Факт е, че първородният на съветския парен локомотив е проектиран на базата на един от най-добрите куриерски парни локомотиви SV, който пуши небето на Руската империя през 1914-1915.
Основното спецификации парен локомотив S U:
- дължина - 13,5 м;
- тегло на локомотива - 88,8 т;
- пълна доставка на гориво - 20 тона.
Успоредно със серията С съветските дизайнери са работили по проект за парен локомотив от серия М, наричан галено "Маруска". И именно той трябваше да стане първият масов локомотив в СССР. Въпреки това, поради многобройни поправки на грешки и грешни изчисления в дизайна, "Маруска" се търкаля по релсите едва през 1927 година.
Парен локомотив С У (или „сушене“) на аксиална основа от тип 1-3-1 надмина своя предшественик по скорост и гладкост. Локомотивът се отличаваше с най-много нисък разход на гориво голяма мощ производство на пара.
Дизайнът на локомотива беше не само солиден и пропорционален, но и много елегантен за многотонен локомотив. Не напразно историците на парните локомотиви наричат \u200b\u200bS U един от най-красивите локомотиви в света.
„Изсушаването“ с прилична скорост може да превозва както леки експресни влакове, така и тежки пътнически многофункционални вагони (най-дългият влак се състои от 18 вагона). Например парният локомотив CU измина разстоянието от Ленинград до Москва само за 6,5 часа. Именно високоскоростните качества направиха "сушенето" най-масивния парен локомотив в СССР, който се произвеждаше в различни модификации до 1951 година.
Най-мощният товарен локомотив
Могъщият локомотив FD21-3125 („Феликс Дзержински“), построен през 1931 г., е забележителен не само защото се превърна в най-мощния товарен парен локомотив за съветската епоха.
За страната се изискваше възможно най-скоро да се създаде свръхмощен парен локомотив, който трябваше да осигури бързата доставка на стоки в целия Съюз. Не е изненадващо, че дизайнът на локомотива е бил контролиран от най-високите чинове на OGPU. И съветските дизайнери не разочароваха: от първите чертежи до завършването на конструкцията на парния локомотив минаха само 170 дни!
Основните технически характеристики на парния локомотив FD21-3125:
- максимална скорост - 85 км / ч;
- дължина - 15,8 м;
- тегло на локомотива - 134,4 т;
- пълна доставка на гориво - 30 тона.
Първият в света 7-осен парен локомотив, гигантски котел с капацитет 3100 литра. с., - той надмина по своите параметри всички съветски товарни локомотиви, съществували по това време. В същото време той би могъл да работи върху въглища от най-нисък клас, с които братята му с пара също не можеха да се похвалят.
Най-мощният пътнически парен локомотив
„Феликс“ стана основата за парния локомотив, който държи дланта в заглавието на „Най-мощният пътнически парен локомотив в СССР“. IS-20 е построен през 1932 г. в завода в Коломна. Той е кръстен на Йосиф Сталин, а числото 20 е натоварването на оста в тонове. Между другото, рекорд за парни локомотиви от онова време.
Основните технически характеристики на парен локомотив IS-20:
- максимална скорост - 115 км / ч;
- дължина - 16,3 м;
- тегло на локомотива - 136 т;
- пълна доставка на гориво - 25 тона.
Силата на съветския герой беше призната и на Запад. На световното изложение през 1937 г. в Париж парен локомотив IS-20 получава голямата награда. По това време максималната мощност, която котелът на парния локомотив произвежда, беше рекордните 3200 литра. с.
Огромната мощ на локомотива обаче не работеше със скоростта си, както очакваха дизайнерите. Следователно, в продължение на пет години се провеждат експерименти в аеродинамичен тунел, които завършват през 1937 г. с пускането на модела IS-20116. Благодарение на обтеканата форма на кожуха, локомотивът успя да ускори до 155 км / ч и се превърна в първия знак при създаването на високоскоростни съветски парни локомотиви.
Най-бързият парен локомотив
Това беше локомотивът 2-3-2V, построен през 1938 г. в завода Ворошилов. Проектиран е специално с акцент върху скоростта - локомотивът е трябвало да кара бързи куриерски влакове. В същото време дизайнът се основава на основните елементи на "Felix" и "Joseph" за осигуряване на мощност - до 3400 литра. с.
Основните технически характеристики на парния локомотив 2-3-2V:
- максимална скорост - 175 км / ч;
- дължина - 16,8 м;
- тегло на локомотива - 138 т;
- пълна доставка на гориво - 15 тона.
Донякъде футуристичен, подобен на куршум парен локомотив се превърна в най-бързо произвеждания парен локомотив в СССР. Между другото, освен формата на корпуса, принципът на сглобяване работи и за увеличаване на скоростта. За облекчаване на тежестта в конструкцията на парния локомотив са използвани стоманени части с висока якост, които са свързани чрез заваряване.
В следвоенните години обтекателят беше премахнат от локомотива и рядко се ускоряваше над 65–70 км / ч. През април 1957 г. обаче на експериментален модел 2-3-2B е поставен последният съветски рекорд за скорост за парен локомотив - 175 км / ч.
Най-тежкият парен локомотив
Парният локомотив P36, построен през март 1950 г., включва всички постижения на съветската конструкция на парния локомотив, като аеродинамични елементи на корпуса и частите на котела. За ярко жълтите странични ивици моделът получи прякора „Общи“. Много историци смятат, че P36 се превръща в най-красивия парен локомотив в СССР.
По своята маса парният локомотив надмина всички локомотиви, построени преди и след него в Съветския съюз. С дължина 38,2 м, локомотивът, заедно с търг за въглища, тежи колосалните 383,2 т. За теглото си локомотивът се ускорява добре - до 85 км / ч на прав участък, а котелът му произвежда 3800 к.с. с.
Масивният парен локомотив P36 замени вече остарелия по това време CU и се превърна в последния парен локомотив в СССР - P36 тръгна на последния си полет през 1974 година.
Най-дългият парен локомотив
Парният локомотив AA20, построен през 1934 г., до голяма степен нямаше късмет. Наистина, в историческа литература той се нарича нищо повече от „глупав“ или „глупав“. Но всичко беше започнато заради новите индустриални победи.
Основни технически характеристики на парен локомотив AA20:
- максимална скорост - 70 км / ч;
- дължина - 20,6 м;
- тегло на локомотива - 208 т;
- пълна доставка на гориво - 20 тона.
Товарният локомотив получи 11 оси, от които 7 водещи - никой друг в света не направи това! В резултат на това дължината на локомотива беше повече от 20,5 метра. С един от най-големите котли в Европа, парният локомотив произвежда капацитет от 3700 литра. с.
Предполагаше се, че парният локомотив ще се превърне в един от флагманите на транспортната индустрия на СССР, обаче ... моделът работи малко повече от година. Вината беше същата продължителност на записа. Локомотивът просто не се вписваше в завои, не се вписваше в депото и често излизаше от коловоза.
В края на 1935 г. AA20 извършва последното си пътуване, след което е изпратен в уредно депо. 25 години по-късно локомотивът е нарязан за скрап.
През 1957 г. с решение на XX конгрес на КПСС строителството на парен локомотив в СССР е спряно. Локомотивите бяха признати за неикономични, така че дизеловите локомотиви вместо това започнаха да поставят нови рекорди. Но това е съвсем друга история.
Сега почти всички стари парни локомотиви, останали на Земята, могат да се разглеждат само като паметници и някога цяла история започва с тях. Първите рекорди по отношение на скорост, мощност и товароносимост бяха поставени от тези огромни, оглушително гърмящи превозни средства, изпращащи облаци черен дим в небето. Подобно на автомобилите, парните локомотиви са изминали дълъг път, преди да бъдат признати и популярни за известно време. Въпреки че не може да се каже, че днес хората са загубили интерес към тях.
История на създаването: първият парен локомотив в света
Историята на парните локомотиви започва през 1803 г., когато британският инженер Ричард Тревитик решава да оборудва количка, която се търкаля по релси, с парна машина. Тогава беше създаден по-точно, неговото подобие. Тревитик построи истински влак една година по-късно, след като проведе тест, по време на който прикрепи още няколко колички към своето творение. Изобретението е патентовано и затова официално се счита за първия и най-старият парен локомотив в света.
Разбира се, полученото превозно средство не беше достоверно за обществеността. С появата на машината Stephenson обаче скептицизмът бързо изчезна. Стана ясно: колкото по-тежък е локомотивът, толкова по-добре ще преминават гладките му колела по гладки релси. И така, през 1825 г. премина Locomotion # 1. Смята се за най-старата в света и все още може да се види в железопътния музей Дарлингтън. Благодарение на него се появява първият срок за железницата - локомотив.
Най-старите парни локомотиви в света
През 1900 г. американската компания Richmond Locomotive Works разработи H2-293, един от най-старите парни локомотиви. След 13 години тя е придобита от финландския железопътен орган. Този парен локомотив се смята за най-революционен, тъй като през 1917 г. той помага на В. И. Ленин да се скрие от Временното правителство. На 9 август машинистът Ялава транспортира Владимир Илич до Финландия, а на 7 октомври същата година го връща обратно в Петроград по подобен начин. Сега H2-293 е постоянно паркиран в остъклен павилион на една от платформите на Финландската гара в Санкт Петербург.
Старите парни локомотиви включват и съветския локомотив Е-клас, произведен през 1912 г. в Луганск. Той се смята за най-широко разпространен - \u200b\u200b11 хиляди екземпляра са издадени за 45 години. Толкова, колкото не е произвел друг завод за парен локомотив.
Олимпийските локомотиви, оцелели от войната, са произведени през 1935 г. от берлинската компания Borsig. Те бяха само 3, а парните локомотиви бяха предназначени изключително за обслужване на участниците и гостите на олимпиадата в столицата на Германия. Тези локомотиви могат да се похвалят с футуристичен външен вид: обтекаема форма, затворено тяло, червен цвят. Локомотивът Borsig постави рекорда на скоростта през 1936 г. - 200,4 км / ч.
Парни локомотиви в СССР
По-горе вече сме засегнали малко темата за старите парни локомотиви на СССР. Но човек не може да не спомене локомотива P38. Това беше истински гигант, най-тежкият в историята на съветското строителство на парни локомотиви. Той също се смята за последен в Съветския съюз.
P38 са произведени през 1954-1955. Моделът се състоеше от 4 товарни парни локомотива, оборудвани със системата Mallet. Локомотивът беше лека версия на най-тежкия американски парен локомотив в света.
Друг забележителен локомотив също е създаден в Луганск през 1934 година. "AA" ("Андрей Андреев") се превърна в единствения парен локомотив в света със седем задвижващи оси на твърда рама, въпреки че обикновено имаше пет. Това е най-правият локомотив. Ходеше добре по права линия, но не се побираше на завоите. На стрелките той обикновено слизаше от релсите. Така че съдбата му беше предопределена.
IS е най-уникалният парен локомотив. Локомотив "Йосиф Сталин" е създаден през 1932 година. Локомотивите бяха бързи, набирайки скорост до 115 километра в час. Локомотивът имаше рационализирана форма. Уникалността беше, че ИС стана най-мощният пътнически парен локомотив в Европа.
Удивителни парни машини в света
Рекордът за скорост за олимпийски локомотив е счупен през 1938 г. от британския парен локомотив Mallard, един от най-удивителните парни локомотиви в света. Той ускори до 202,7 км / ч. Проектиран да се движи над 160 км / ч, Малара има обтекаемо тяло и колела с диаметър над 2 м. Тя остава най-бързата в света.
Най-мощният и тежък парен локомотив е разработен в САЩ през 1941г. Поредицата от локомотиви се наричаше Zdorovyak. Общата дължина на превозното средство беше повече от 40 м, а гигантите тежаха поне 500 тона. Те обаче се смятаха за доста тихи в сравнение с други парни локомотиви.
Най-уникалните и интересни парни локомотиви
Orient Express е истинска легенда. Каретите, декорирани в стил Арт Деко, са изключително популярни сред режисьорите, фотографите и писателите от самото им създаване (19 век) до днес. Тук цари романтична атмосфера, смесена с лукс и проникната в мистерия. Тези локомотиви все още пътуват до най-красивите европейски градове, за да разкажат на хората историята и богатата култура на всяко от тези селища.
- Първият парен вагон е изобретен през 1769 г. от французина Никола Куньо.
- Първата подземна железница е открита в Лондон през 1863 година.
- СССР е похарчил поне 1500 милиона долара за производството на парен локомотив P38.
- Най-дългото пътуване до Световните рекорди на Гинес започва в Москва и завършва в Пхенян. Влакът изминава разстояние над 10 хиляди км.
- Можете да се возите на стари парни локомотиви на няколко места: гара Белгрейв в Австралия, захарна фабрика Меричански на остров Ява, провинция Хейлундзян в Китай, метростанция Earls Court в Лондон и главна железопътна гара в Лвов.
25 юли 1814 г. английски изобретател Джордж Стивънсън тествал първия парен локомотив. По време на тридесетгодишната си кариера той е проектирал и произвел близо четири дузини локомотиви. Един от тях определя развитието на парната локомотивна сграда до средата на ХХ век.
Напред във времето
Първият парен локомотив на Стивънсън е наречен "Blucher" в чест на генерала, който се прочу с победата си в битката с Наполеон във Ватерло. Той е предназначен за транспортиране на каруци за въглища в мина Хатън и е в състояние да тегли влак с общо тегло 30 тона.
През 1823 г. Стивънсън основава първата в света фабрика за парни локомотиви, която ражда „Локомоция“ („Движение“). Името му става домакинско име - всички средства за релсова тяга започват да се наричат \u200b\u200bлокомотиви.
Но „Ракетата“ носи световна слава на изобретателя. Образът на този локомотив е представен на британската банкнота от пет лири.
През 1829 г. е планирано откриването на железопътната линия Ливърпул-Манчестър, която е проектирана и построена от Джордж Стивънсън. Това беше най-важното събитие в живота на страната. В тази връзка беше необходимо да се избере най-добрият локомотив за линията. Беше решено да се проведе „състезание с парен локомотив“ на пет производители. Безусловната победа бе спечелена от "Ракета". Освен това, във всички отношения: скорост, теглеща сила, надеждност, ефективност и дори нисък шум. При пълно натоварване локомотивът развива скорост до 46 км / ч. Когато вагоните с пътници бяха разкачени, Стивънсън направи „почетна обиколка“, демонстрирайки фантастична скорост за онази епоха, равна на 56 км / ч.
Уникалността на този парен локомотив се крие не само в отличните му характеристики на движение, които са били два пъти по-високи от тези на локомотивите по тяхно време. В него Стивънсън въплъщава инженерни идеи, основните от които са използвани от дизайнерите до края на „ерата на парните локомотиви“. Един от тях е тръбен парен котел.
"Дива патица" нямаше равен на себе си
Увеличението на скоростта на движение на парните локомотиви се случи бързо. Много скоро след появата на Ракета те вече не пътували по релси, а всъщност летели. Стъпката от 100 км / ч е надмината още през 1839 г. от английския локомотив "Ураган", който е имал задвижващи колела с диаметър 3048 мм.
Линията от 200 км / ч пада на 11 май 1936 година. Германският парен локомотив Borsig DRG 05 ускорява до 200,4 км / ч. Това обаче не беше работен кон, а състезателен кон - произведени бяха само три такива локомотива. По време на Берлинската олимпиада те обслужваха участниците и гостите на спортния фестивал, популяризирайки постиженията на Третия райх.
Абсолютният рекорд за скорост, който никога няма да бъде счупен, е поставен на 3 юли 1938 година. Британският локомотив "Mallard" ( Дива патица). Негов дизайнер беше сър Найджъл Гресли... Парният локомотив работи до 1963 г., като е изминал общо 2,4 милиона километра.
Кряквата беше приета толкова сериозно, колкото по-късно беше разработен реактивният самолет. Опростяването на локомотива беше тествано в аеродинамичен тунел при широк диапазон от скорости. Дължината на локомотива беше 21 м, тегло - 168 т. За увеличаване на тягата и скоростта на изпускане на пара при граничните режими бяха използвани двоен комин и двоен въздуховод.
Както стана известно след установяването на рекорда, на дистанцията "Дива патица" на 3 юли 1938 г. е изпратена под контрола на шофьор Джоузеф Дадингтън, млад човек и не твърде опитен, за да оцени адекватно степента на риск на машината, работеща на границата. За щастие всичко се получи. След неистово състезание обаче, както пишат в пресата, Дивата патица накуцва до депото, където е ремонтирана в продължение на две седмици.
"Гран при" за "Йосиф Сталин"
Известно време нашият „Йосиф Сталин“, парен локомотив от поредицата IS, също беше сред европейските шампиони. През 30-те години той е бил най-мощният европейски пътнически локомотив. Този параметър, равен на 3200 к.с., както и експлоатационни характеристики и висока скорост (до 155 км / ч) допринесоха за факта, че през 1937 г. локомотивът получи Голямата награда на световното изложение в Париж.
IS започва да се произвежда в завода в Коломна през 1932 година. Общо до 1942 г. са построени 649 парни локомотива IS с различни модификации. Те са експлоатирани до 1972г. Най-„буквалните“ работеха по железопътната линия „Октябрьская“, обслужвайки влаковете „Червената стрела“, движещи се между Москва и Ленинград. Те използваха обтекаема обвивка, тествана в аеродинамичен тунел.
През 1962 г., във връзка с борбата срещу последиците от култа към личността, всички ИД са преименувани на ФД („Феликс Дзержински“). Това преименуване имаше и техническа причина. Факт е, че от дизайнерите на ИС се изискваше да се възползват максимално от компонентите и възлите на товарния локомотив FD при проектирането. Не само котелът и цилиндрите са взети от FD, но също така и мостовите кутии, оси и редица други части, а също така, въпреки различната аксиална формула, повтарят своята схема на пружинно окачване. В същото време автомобилите се оказаха коренно различни: единият влачеше тежки влакове с ниска скорост, другият бързаше с държавни мъже до всички краища на безкрайната страна.
Тежки камиони
Ако пътническите локомотиви се измерват един срещу друг по скорост, тогава за товарните локомотиви мощността и тяговата мощност са най-важни. И тези параметри са пряко пропорционални на теглото на автомобила. Един от лидерите във властта и рекордьор по теглото на парен локомотив тук е американското голямо момче от клас 4000, родено през 1941 година.
С мощност от 6300 к.с., той е бил в състояние да превозва влакове с тегло до 3500 тона. В същото време в никакъв случай не беше бавно движещо се, ускоряващо се без товар до 130 км / ч. Голямото момче беше дълго 40,5 м с търга и тежеше 550 тона.
За три години са произведени 25 от тези машини. Те са превозвали тежки влакове до началото на 60-те години на миналия век по линията Union Pacific, преодолявайки планинския масив Wasatch
Голямото момче беше съчленен парен локомотив, тоест той беше построен по схемата с два екипажа (екипажът беше талига с монтирана на него електроцентрала). Което, разбира се, увеличи мощността. Най-мощните парни локомотиви в света "Allegheny" и "Blue Ridge", построени от американската компания Lima Locomotive Works през 40-те години, са направени по същата схема. Различните имена се обясняват с факта, че са направени по поръчка на две железници - Chipsex & Ohio и Virginia. Произведени са общо шест дузини от тях. Занимавахме се с транспортиране на въглища.
Тези локомотиви имаха наистина чудовищна мощност от 7500 к.с. В същото време, въпреки факта, че според изчисленията те могат да превозват товари до 5 хиляди тона, те често са били впрягани във влакове, тежащи двойно повече. Те са финализирани само до 1956 г., след което са заменени от по-икономични дизел-електрически локомотиви.
Снимка при откриването на статията: Снимки ITAR-TASS / PA.